Luzes de formação são usadas para que a aeronave possa voar em formação próxima à noite. Eles são tipicamente tiras luminescentes posicionadas de modo que uma aeronave possa estar na posição desejada (ou seja, formação da ponta do dedo) e têm referências frente-ré, cima-baixo e quase muito semelhantes às referências usadas para vôo de formação diurno. Algo na linha de "mantenha a luz de posição logo abaixo da luz de formação (faixa) sob a cabine e a luz da fuselagem traseira (faixa) apenas tocando o ponto rígido da asa, e você estará na posição certa. Se a luz de posição acender mais abaixo da faixa, você está ficando alto; se o ponto forte está deslizando de volta para a luz traseira, você está se aproximando etc. "

Obviamente, essas referências são muito específicas para cada aeronave individual.

Você pode ver as luzes de formação nesta imagem de um F-14; os pontos são luzes de posição reais, enquanto as faixas são as luzes de formação. Fonte

Por que apenas aeronaves militares os possuem ... quantas vezes você já viu ou ouviu falar de aeronaves civis voando em formação à noite ? Sim, eu também não. Existem muito poucos motivos não militares para o vôo em formação e, essencialmente, nenhum que exija que seja feito à noite.

Do ponto de vista prático, lembro-me nitidamente de 2 vezes em que as luzes de formação foram inestimáveis. Em primeiro lugar, deixe-me dizer que sempre os usei ao voar em formação nas nuvens. Eles apenas deram a você um pouco mais de luz para voar. Eu voei A7-E, ataque leve, caças de um único assento fora do USS Nimitz por 2 viagens e estava estacionado na sopa do Mediterrâneo.

Com relação a voar nas nuvens, eu estava com minha liderança enquanto nós estavam entrando no NAS Cecil Field no verão. Foi um bom dia e estávamos com o controle de aproximação sendo vetorado para o VFR inicial na velocidade. Em algum ponto nos aproximamos de uma nuvem cúmulos e apertei minha posição na liderança. Entrando na nuvem, ele quase desapareceu de mim. A nuvem era a nuvem mais densa que eu já havia encontrado. Eu estava desconfortavelmente apertado e pedi a ele para ligar as luzes de formação, o que me permitiu vê-lo melhor. Muito útil naquele dia.

A segunda vez foi com um vôo de treinamento que fizemos fora do porta-aviões. Eu estava sempre procurando maneiras astutas de "treinar como você luta e lutar como você treina". Frequentemente interceptávamos corridas com os F14 no final de nossos saltos. Seríamos vetorados em canais separados pelo E2 para posições de 20 nm de distância com uma separação de 1.000 pés de altitude. Algo parecido. Viríamos em direção ao F14 'em altitude e rumo constantes. O E2 e o F14 praticariam vetorização em alvos, transferência e aquisição de alvos. Passávamos um pelo outro, saíamos, virávamos e fazíamos isso até que acabasse o tempo ou eles ficassem sem gasolina.

O outro JO era o protagonista e seria uma bela noite lá fora. Céu limpo e lua cheia. Perguntei a Turk se ele queria se divertir. "Claro, o que você tem em mente?" Eu informei o vôo. Turk voou primeiro e, como de costume, avisou que estava no ar. Isso era para que o E2 pudesse rastrear quem estava no ar e quem não estava. Ele foi até o nosso local de encontro e esperou. Quando decolei, nunca fiz minha chamada de partida, apenas saí para me juntar à liderança. Saímos e bombardeamos os sinalizadores lançados no oceano. Depois de terminar essa parte de nossa missão, partimos para acertar os alvos dos F14.

Na entrada, antes de fazer o check-in com o E2, Turk desligou suas luzes anticolisão e acendeu as luzes de formação para que eu pudesse aninhe-se perto de sua asa. Tudo bem porque o E2 tinha aeronaves turcas e mantinha a separação para nós dois. Fizemos o check-in e o E2 nos preparou para interceptações.

No início da primeira corrida, eu estava bem preso à minha liderança, e o E2 deu ao voo F14 nossas informações de contato: "Eu tenho um alvo às 12 horas, 20.000 pés. " O líder do F14 confirmou a informação e perguntou sobre a 2ª aeronave que deveria estar no vôo. O E2 disse a eles que não havia registro da aeronave decolando. Eles não estavam acreditando, e nós ouvimos em sua frequência de rádio enquanto tentavam juntar as peças da luta enquanto eles estavam fechando rapidamente. "Onde está o segundo alvo?" A certa altura, houve uma chamada: "Peguei eles!" Ele está a 5 milhas lado a lado e a 4.000 pés de altura. "Nós os tínhamos.

Seus radares de busca foram capazes de discriminar um alvo onde havia 2. O visual pode ser obtido a cerca de 8 milhas e, portanto, quando o vetor era "12 horas às 8 milhas", o chumbo ligou suas luzes anticolisão e eu me afastei fazendo o mesmo, formando um ataque de pinça nos 2 lutadores desavisados. Quando eles viram 2 contatos onde antes havia um, a armadilha foi acionada. Houve chamadas apressadas de 2 alvos se separando, e ...

Eu acabei no seis de um dos 2 F14 e ele estava com o nariz abaixado em uma curva descendente para a direita. Quando ele atingiu o fogo, chamei um fox dois, olhei por cima do ombro para a esquerda e vi minha liderança perseguindo seu nariz F14 alto em uma curva fechada à esquerda. Quando ele entrou no queimador foi uma bela visão, uma longa cauda de chamas de ambos os escapamentos e Turk deu o tiro. Ainda estávamos nos virando. Com a experiência, combinada com a gentileza, a outra pista disse: "Pare com isso, pare com isso", a chamada padrão para encerrar um contrato de ACM.

Ocorreu-me que nunca havíamos verificado o horário do vôo para ver quem seriam os pilotos naquele vôo. Foi o CO ou o XO? Ou tivemos sorte ou as tripulações do F14 gostaram da oportunidade de treinamento. Essa lição nunca será esquecida: "Não quero ser enganado assim de novo." Nunca tive notícias da tripulação quando voltamos para o navio. Você tem que entender, nós lutamos regularmente em F14 e, na melhor das hipóteses, conseguimos mantê-los em uma luta neutra. Este foi um bom retorno amigável.