Em primeiro lugar, para entender a resposta, precisamos entender que os Cessna 152's e 172's funcionam com um motor de 4 cilindros horizontalmente oposto. Cada cilindro tem 2 velas de ignição, uma na parte superior da cabeça do cilindro e outra na parte inferior. A vela de ignição inflama a mistura de combustível / ar que foi sugada para o motor e causa uma queima controlada para empurrar o pistão para baixo do cilindro e girar o virabrequim por sua vez (portanto, girar a hélice quando ela é conectada à extremidade do virabrequim )
Agora, como eu disse, cada cilindro tem duas velas de ignição, uma conectada ao magneto "esquerdo" e outra conectada ao magneto "direito". Se "desligarmos" um magneto (ou o aterrarmos para ser politicamente correto), apenas uma vela de ignição em cada cilindro "disparará" para acender a mistura combustível / ar. Isso faz com que a mistura tenha uma queima retardada e menos eficaz, o que significa que o pistão não é empurrado para baixo do cilindro de forma tão eficaz, o que significa que o virabrequim não gira tão rápido e, portanto, leva a uma queda na RPM da hélice (Revoluções por Minuto).
Verificamos os magnetos no solo para verificar se:
A. Ambos funcionam, e o motor não morrerá se perdermos um magneto (devemos ser capazes de retornar para pousar no magneto útil restante)
B. Estamos verificando se não há "sujeira nas velas". O combustível que usamos na aviação contém chumbo e, portanto, após um tempo de funcionamento do motor em configurações de baixa potência no solo, o chumbo do combustível se acumulará na cabeça da vela de ignição (em vez de ser queimado quando o motor estiver funcionando sob potência), e fazer com que a vela de ignição libere uma faísca limitada ou bloqueie completamente a faísca, portanto, novamente, tornando nosso motor menos eficiente.