Pelo que eu sei, essa prática se limita principalmente a companhias aéreas de muito grande porte nos Estados Unidos. A razão para isso é que as companhias aéreas são tão grandes que literalmente esgotaram o número de voos em alguns dos intervalos alocados. Normalmente, a faixa 9000 é reservada para voos especiais (por exemplo, voos de reposicionamento ou, conforme discutido na resposta à pergunta vinculada, quando um indicativo diferente é necessário), mas outras faixas também são reservadas para coisas como codeshares em voos de companhias aéreas parceiras e para voos operados por companhias aéreas regionais em vez de pela linha principal.
Por exemplo, esta postagem de este tópico do flyertalk lista os seguintes intervalos usados pela Delta observados por um passageiro frequente dessa companhia aérea:
GoJet: 6000s
Endeavor: 3000s
Shuttle America: superior a 2000 a inferior a 3000.
Bússola: 5000
SkyWest: 4000s, 7000s
Mainline: 0001-2999
Por experiência pessoal, percebi que os codeshares de companhias aéreas parceiras na Delta geralmente estão na faixa de 8.000 (talvez também parte dos 7.000 alcance?) A Delta tem muitos codeshares de companhias aéreas parceiras, então muitos dos números de voos vão para isso. A linha principal da Delta opera muitos voos. De acordo com a Wikipedia, a linha principal da Delta e suas transportadoras regionais operavam 5.400 voos por dia em outubro de 2016. Ter apenas 3.000 números de voos disponíveis para a linha principal significa que quase certamente não teriam o suficiente se não o fizessem reutilize alguns dos números.
No total, de acordo com a Delta, sua rede de rotas inclui voos de companhias aéreas parceiras, totalizando mais de 15.000 voos por dia. Existem apenas 10.000 números de voo possíveis e, quando o intervalo reservado de 9.000 é removido da consideração, apenas 9.000 números de voo possíveis (ou 8.999 se "Delta Flight 0" não estiver alocado, o que eu espero que não seja.) Quanto mais e mais voos de parceiros da Delta recebem codeshares para números de voos da Delta, seria muito fácil esgotar toda a gama de números de voos possíveis.
Um motivo adicional (possivelmente mais relevante historicamente do que hoje) é que permite a companhia aérea tenha um serviço "direto" para uma cidade para a qual ela não voa sem escalas. Hoje em dia, as pessoas costumam usar o termo "vôo direto" para significar "vôo sem escalas", mas esse não é o uso técnico do termo na linguagem aérea. O termo "voo direto" na verdade significa apenas "temos um voo que leva você de A para B, mas pode parar em C e D ao longo do caminho".
Antigamente, isso tornava mais bom senso, já que não era tão comum as aeronaves terem alcance suficiente para conectar cidades sem parar. Portanto, um voo de Nova York para Seul, por exemplo, normalmente para em Anchorage para reabastecer antes de cruzar o Pacífico. Indo ainda mais longe, o primeiro voo transpacífico (de São Francisco para Manila) fez escalas em Honolulu, Midway, Wake Island e Guam. Como quase todos os passageiros iam de San Francisco para Manila (não para, digamos, Wake Island ou Midway, que antes eram desabitadas), fazia sentido ter um único número de voo em vez de usar um diferente para cada segmento. Hoje em dia, no entanto, devido ao alcance muito maior das aeronaves, não há tanta necessidade de voos 'diretos' com escalas.
Rota SFO-MNL da Pan-Am via HNL, Midway, Wake e Guam