Não, não há recursos de segurança. Apenas procedimentos de segurança na cabine de comando e no solo.

Basicamente, tudo se resume a que ninguém pode se aproximar de qualquer aeronave (jato ou hélice; ambos são igualmente perigosos) que pode ter motores funcionando. Ao dar partida nos motores, os pilotos primeiro ligam o farol (as luzes vermelhas piscando na barriga e na cauda), depois verificam se a tripulação de solo saiu e só então ligam o (s) motor (es). E da mesma forma, ao pousar, os pilotos desligaram os motores, esperaram um pouco para deixá-los desacelerar e desligar os faróis; então, a equipe de terra deve perguntar (via rádio ou intercomunicador conectado a um soquete no nariz) se os motores estão realmente desligados e só então eles podem começar a trabalhar.

Já que a partida normalmente só acontece depois push-back, então longe do terminal, geralmente não há risco. Após a chegada, no entanto, a equipe de solo precisa vir para a aeronave com relativa rapidez e inserir calços nas rodas, portanto, os procedimentos corretos são importantes.

Aqui, veja um acidente recente onde o trabalhador de solo ficou ferido porque os procedimentos não foram seguidos (ele estava vindo por trás, então ele só foi levado pelo vento, não foi sugado).

Nesse incidente, os motores estavam em marcha lenta. Eles ainda são muito perigosos nesse caso. Encontrei um documento Airbus que mostra as áreas de perigo, para A320 com motores CFM56, em marcha lenta como:

• perigo de sucção 2,2 m (7,2 pés) dos motores (semicírculo para frente e para os lados do motor e de volta a 1,5 m atrás da entrada) e
• perigo de escape a 55 m (180 pés) atrás dos bicos com 30 ° de propagação com velocidade de escape superior a 105 km / h (65 mi / h) para 17 m (55 pés) a ré dos bicos.

Na potência máxima, a área de sucção cresce para 5,9 m (19,5 pés) de raio e o perigo de exaustão para 275 m (900 pés) com velocidade acima de 105 km / h até 150 m (500 pés) à ré.

As operações terrestres são complicadas e perigosas. Você pode encontrar alguns detalhes sobre os riscos e zonas de perigo associados às operações no solo, aqui.

As precauções tomadas para minimizar o risco são (entre outras :)

• Todos devem estar claramente visíveis. O pessoal de solo sempre usa roupas de alta visibilidade, incluindo coletes de alta visibilidade e calças com listras de alta refletividade (mesmo durante o dia). O asfalto é bem iluminado. As operações cessam em situações de visibilidade extremamente baixa.

• Comunicações do cockpit para o solo: O solo informará ao cockpit que eles estão autorizados a dar partida nos motores. A tripulação de solo garantirá que nenhuma pessoa ou objeto esteja nas zonas de perigo da aeronave.

• Uma luz indicadora especial acenderá quando os motores estiverem prestes a dar partida / estão em execução (por exemplo: a luz anticolisão para o B737 e a luz Beacon para o A320).

• Defletores de jato de jato são usados onde necessário. Isso deu errado nesta instância.

• As espirais pintadas nos spinners do motor a jato são usadas como pistas visuais de a equipe de solo em que o motor está ligado (isto é um tanto anedótico: a espiral em um spinner que gira lentamente por causa do vento ainda será visível como uma espiral, mas a espiral se torna um ponto cinza se o motor estiver girando enquanto estiver em operação.)

• Sinais de aeroporto e marcações de solo, como estes:

• sinais de marshaller de solo e wingwalker

Os tempos de inatividade de vários tipos de motor permitem que agentes de rampa como eu evitem rotineiramente serem ingeridos. Por exemplo, quando a aeronave está subindo a linha-j via direção do agente de rampa, o resto da tripulação mantém uma distância segura da aeronave que se aproxima até o tempo apropriado passa por aeronave na chegada. Você só pode ser ingerido uma vez na vida, mas pode ser atingido por jatos várias vezes.