De um artigo do MIT ICAT:

Os sistemas autoland comerciais de hoje utilizam o ILS (...) A cerca de 30 pés acima do solo, a aeronave entra no modo flare, durante o qual a aeronave se inclina para reduzir a velocidade vertical de sua taxa de descida atual para 1-3 pés / s por toque.

O que significa que estamos olhando para 60-180 Taxa de touchdown do FPM.

Aterragens com Kiss (perto de 0 FPM) são indesejáveis ​​, porque não podem ser alcançadas regularmente sem o risco de longas aterragens. Eles também podem quebrar os trens de pouso (mais sobre isso abaixo).

Eu verifiquei vários manuais de operação da Boeing / Airbus, eles não indicam a taxa alvo do modo de flare, mas do treinamento da tripulação de vôo do 747-400 manual (página 6.11):

• Não permita que o avião flutue: faça o avião voar para a pista.
• Não estenda o flare aumentando a atitude de inclinação na tentativa de alcançar um touchdown perfeitamente suave.

Esquerda: um evento shimmy "danificou a roda, o pneu e o amortecedor shimmy" ( Boeing). Certo: qual é a aparência de um shimmy ( YouTube).

O pouso com taxas de afundamento extremamente baixas tem mais probabilidade de ter um shimmy do que um pouso mais firme porque os links de torção permanecem em uma posição vertical estendida, onde o amortecedor tem menos vantagem mecânica por longos períodos de tempo ( Boeing).

As aeronaves comerciais Boeing são projetadas para pousos de 600 FPM, com 360 FPM quando acima do peso máximo de pouso. A Boeing também diz que os pilotos são os melhores avaliadores de pousos difíceis, "por causa da dificuldade em interpretar os valores de aceleração registrados no CG do avião".

Com base em relatórios e dados do piloto, exceder 240 FPM é difícil pouso, o que confirma ainda que 60-180 FPM é um valor firme ideal, quer o pouso seja feito manualmente ou com pouso automático ( Boeing).

A aeronave deve descer em linha reta, normalmente 3 graus, até o flare. Isso corresponde a uma velocidade vertical de 600 pés por minuto se a velocidade no ar de pouso for 120 nós; mais alto é possível. Durante o alargamento, o ângulo do nariz aumenta, mas o acelerador diminui, de modo que o efeito na taxa de afundamento dependerá de vários fatores. O manual a seguir menciona 150 pés por minuto como uma velocidade de touchdown típica.

Uma velocidade vertical de 0 não é viável nem desejável, porque descer os últimos metros levará "uma eternidade". Por exemplo, a VS = 20 fpm, descer os últimos 10 pés levará 0,5 minutos, durante os quais a aeronave voará cerca de 1 milha para a frente!

Do 737 NG Flight Crew Training Manual , 737-600 Touchdown Body >Attitudes, Section 6, 2008. Condições típicas de pouso:

• Plano de planagem de aproximação de 3 °
• distância de plano de aproximadamente 1.000 a 2.000 pés além do limite br /> • os tempos de flare de pouso típicos variam de 4 a 8 segundos e são uma função da velocidade de abordagem
• as atitudes do corpo do avião são baseadas em pesos de pouso típicos, flaps 30, VREF 30 + 5 (aproximação) e VREF 30 + 0 (pouso)

Uma redução suave do empuxo para marcha lenta também ajuda a controlar a mudança natural de inclinação do nariz para baixo associada à redução do empuxo.

Quanto mais próximo de zero, melhor! Obviamente, tem que haver algo ou você vai ficar voando para sempre (sair da pista e dar a volta), mas o mais confortável para o avião e os passageiros é pousar em velocidade vertical quase zero durante os últimos segundos do flare.

EDITAR: Com base na observação de minutos do usuário de você afirmando não querer o VS na abordagem, você pode ignorar o último parágrafo, mas essencialmente durante o flare, você está indo da abordagem VS de cerca de 750 para um toque final o mais próximo possível de 0fpm.

Quanto à porção de aproximação antes do alargamento, pode ser calculado com algumas contas baseadas na velocidade de solo e no ângulo de aproximação (normalmente 3 graus em uma aproximação ILS). Não vou me aprofundar nas equações vetoriais, mas existem algumas boas regras práticas que você pode usar para descobrir. Por exemplo, multiplicando a velocidade de solo * por 5. Eu acho que um 787 faz cerca de 150 KIAS (velocidade de ar indicada por nós *) na abordagem normalmente de modo que funcionaria para 750fpm .

[*] Claro, dependendo do vento contrário ou da falta dele, isso mudará a velocidade do solo e, portanto, a taxa necessária para manter os 3 graus (ou o que quer que seja) na aproximação.