Sim, a Airbus e a Boeing aprendem um com o outro: eles competem entre si. Ambos estão implementando recursos de sucesso do concorrente e, quando o A320 chegou ao mercado, ele exigiu recursos diferenciadores para ganhar participação de mercado. O design concorrente da Boeing, o 737Classic, foi completamente redesenhado na década de 90 devido ao menor consumo específico de combustível do A320. O outro produto Boeing concorrente nesta classe, o B757, está fora de produção. O 737NG resultante também tem excelente economia de combustível, parcialmente alcançada pelo winglet combinado que a Boeing foi pioneira para esta classe de aeronave.

Onde as duas empresas diferem está na filosofia de projeto para interação do piloto com a aeronave. O A320 é, na verdade, o projeto mais antigo de Airbus ainda produzido - o tipo foi certificado em 1988, enquanto os certificados de tipo 737 e 747 foram emitidos duas décadas antes. O 737 MAX ainda tem uma classificação de tipo comum com o B737-100 original e isso impõe um limite na introdução de nova ergonomia para a tripulação de vôo. O A320 poderia redesenhar completamente todos os recursos conhecidos no controle da cabine e implementar novos recursos de aeronaves militares, como o manche lateral que tornou o F-16 um caça de superioridade aérea de sucesso.

O foco do OP acidentes e incidentes ocorridos com os aviões, devido à ação incorreta do piloto. Este é um assunto em que todos aprendem com todos, para continuar a tornar as viagens aéreas mais seguras:

• Cada acidente é minuciosamente analisado para encontrar a causa e evitar que volte a acontecer no futuro. Isso é feito por uma organização governamental independente que se concentra apenas na causa do acidente, nada mais. O NTSB nos EUA, o BEA na França.
• Como resultado disso, podem haver melhorias impostas pelas organizações reguladoras de supervisão da aviação: FAA nos EUA, EASA na Europa. Eles podem escrever diretrizes para que os fabricantes de aeronaves implementem mudanças no projeto da aeronave, se for onde estava a causa do incidente, ou nos procedimentos de treinamento dos pilotos se o erro do piloto for considerado um fator.

A prova definitiva do pudim está na segurança, e tanto a Boeing quanto a Airbus têm registros de segurança excelentes e muito semelhantes para seus aviões. Existem muitos caminhos que levam a Roma - todos aprendem com todos e continuam a melhorar seu design, que sempre será um pouco diferente da concorrência.

Uma vez que a pergunta e algumas das outras respostas destacam especialmente o cenário de estol, há um aspecto que não foi mencionado ainda: não apenas Airbus e Boeing aprendem um com o outro , mas há na verdade, evidenciam que eles também aprendem juntos , cooperativamente.

Na verdade, as duas empresas consideram a pesquisa em estol tão importante que sua equipe de aerodinâmica une forças para encontrar as melhores estratégias para evitar estol, bem como procedimentos de recuperação. Há uma publicação conjunta intitulada Stalling Transport Aircraft de 2013 (uma pesquisa na web também encontrará o PDF), que termina com a declaração:

A colaboração de nossos dois As empresas neste artigo perceberam que, embora existam algumas diferenças na forma como cada uma aborda o teste de bloqueio, a grande maioria das coisas discutidas são comuns. Embora possamos ser competidores ferozes nas arenas de vendas em todo o mundo, quando se trata de segurança de teste de voo, não há competição.

Em uma linha semelhante, também um artigo de janeiro de 2011 edição da revista Safety First da Airbus destaca o esforço conjunto em sua introdução:

A frota mundial de transporte aéreo encontrou recentemente uma série de eventos de estol, o que indica que este fenômeno pode não ser devidamente compreendido e gerenciado na comunidade da aviação. Como consequência, os principais fabricantes de aeronaves concordaram em alterar seus procedimentos de estol e reforçar o treinamento. Um grupo de trabalho reunindo autoridades e fabricantes de aeronaves publicará recomendações para procedimentos harmonizados e treinamento apropriado. O objetivo deste artigo é relembrar o fenômeno aerodinâmico associado ao estol e os novos procedimentos publicados recentemente.

AF447 era uma situação totalmente evitável. Não é tanto culpa da aeronave quanto da Air France por não treinar adequadamente seus pilotos. A Airbus tem um remédio simples para a perda de indicação de velocidade no ar em altitude de cruzeiro no A330: cinco graus de nariz para cima, 85% de potência e mantém a velocidade e altitude de cruzeiro. Isto é, se você não congelar e ignorar os avisos de 'falha do pitot'.

Um fator que contribui pode ser o alto nível de automação que o Airbus usa, o que pode levar os pilotos a se esforçarem para lidar com uma situação que a automação não consegue lidar ... como tubos de pitot congelando.

O mesmo com CA 006 - erro piloto no que deveria ser uma situação simples de lidar. Para perder um motor em uma aeronave multimotor, a primeira coisa a fazer é estabilizar a atitude de vôo ajustando o empuxo assimétrico.

A única coisa a ser aprendida com qualquer um dos incidentes é que os pilotos de grandes aviões comerciais precisam estar atualizados sobre o treinamento de procedimentos de emergência.

As empresas aprendem umas com as outras? Dado que a Airbus gastou uma fortuna desenvolvendo um 747 maior e agora provavelmente terá que comer esses custos de desenvolvimento, assim como a Boeing estava se afastando de grandes aviões comerciais como economicamente inviável em comparação com grandes gêmeos como o 777 e 787 ... parece que estão aprendendo um com o outro.

O cenário AF447 foi enfrentado várias vezes pelos pilotos da TAM Brasil (hoje LATAM Brasil). Tenho um amigo que trabalhava para a TAM e pilotava o A330 como primeiro oficial. Várias vezes os pitots ficaram presos e os pilotos saíram deles. Ele pessoalmente nunca enfrentou isso, mas na primeira vez que isso aconteceu, havia memorandos internos enviados para alertar os pilotos sobre o risco e reforçar a resposta adequada.
Portanto, embora a situação pudesse ser evitada prevenindo o mau funcionamento ou treinando, os pilotos recebem muito dinheiro porque precisam conhecer todos os possíveis cenários de mau funcionamento e ser capazes de reagir a eles com inteligência.
Os pilotos que dependem de aviões que nunca falham nunca devem ser contratados por companhias aéreas.
Posso apontar no mortal problema do leme B737 que derrubou vários B737s nos anos 80, levando muitos anos para encontrar e consertar o problema.
Eles aprendem muito uns com os outros, assim como com seus próprios erros.