Questão:
Você pode pilotar um avião GA leve em um hub principal? Que considerações operacionais existem se você fizer isso?
abelenky
2014-01-09 00:42:43 UTC
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Fiz meu treinamento na área de Seattle e fui informado que pousar no Aeroporto SeaTac (o principal aeroporto comercial / internacional da região), embora não fosse estritamente proibido, era definitivamente desaprovado porque pode diminuir a velocidade e interferir nos grandes aviões em horários. Para desencorajar aeronaves GA de usar o grande aeroporto, eles têm uma variedade de taxas de pouso, taxas de rampa e requisitos de aprovação prévia.

Porém, mais tarde, me mudei para perto do MCI e fui informado de que pousar no grande aeroporto não era grande coisa. Que eles estão realmente felizes por ter pequenos aviões lá.

Se você voa pequenos aviões GA, você pousa nos principais aeroportos da sua área?

Quais são os preparativos avançados você pode fazer para minimizar seu impacto sobre os "meninos grandes" e permanecer um bom cidadão do espaço aéreo?

Observe que as taxas de pouso podem variar de "Bastante razoável" a "Doutor, ele está em Sticker Shock!" dependendo de * quando * você pousar e * onde * você vai no aeroporto. Tomemos, por exemplo, [a tabela de cobranças de JFK] (http://www.panynj.gov/airports/pdf/scheduleofcharges-jfk.pdf) que não são nada razoáveis, a menos que você voe durante os horários de pico ou queira estacionar / sentar na rampa por um longo tempo.
Você sempre pode ligar para o FBO em que pretende parar e perguntar sobre quaisquer taxas de pouso ou segurança e o preço do combustível de 100LL. Esses valores geralmente podem dizer o quanto eles gostam / não gostam de aeronaves pequenas.
Dez respostas:
#1
+60
Lnafziger
2014-01-09 00:50:19 UTC
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você pode? Com certeza, e o controle de tráfego aéreo o tratará (quase) como qualquer outro avião. Supostamente, você é atendido por ordem de chegada (a realidade é ligeiramente diferente com diferentes velocidades de aeronave, etc.). As companhias aéreas gostam se você os atrasar? Não, mas faz parte do sistema e da maneira como funciona.

Muitas vezes, há várias pistas em aeroportos maiores e, às vezes, pistas ainda mais curtas que são dedicadas a aviões que não precisam para pousar no mesmo que os "meninos grandes". Mesmo se não, eles vão trabalhar para você.

Agora, dito isso, muito frequentemente há uma opção melhor. Como você disse, geralmente há taxas altas nos aeroportos grandes, então pousar em um aeroporto satélite menor pode economizar dinheiro e economizar tempo porque você não terá que taxiar tanto ou sentar e espere na fila para sair. 15 minutos extras de carro podem ser melhores do que 30 minutos extras durante o taxiamento.

No que diz respeito à preparação, não é realmente muito diferente do que aeroportos menores outros do que o fato de que o ATC é muito mais ocupado. Eles não têm tempo / tolerância para ficar repetindo instruções para você e esperam que você esteja "no seu jogo". Quando eles derem instruções de táxi como "Cessna N1234, taxie até a rampa via Alpha, Tango, Echo e Xray. Fique longe da pista 23". eles esperam uma leitura rápida e que você siga as instruções exatamente porque eles precisam passar para a próxima pessoa.

Também ajudará a todos se você não fizer sua aproximação final da maneira que a maioria das pessoas aprendem para uma final inteira de 10 milhas: muito perto de sua velocidade de pouso real. Na verdade, você normalmente está pousando em uma pista que tem 4X + a distância de que você precisa e pode desacelerar rapidamente (especialmente em comparação com um jato), portanto, se você puder voar 20 (ou 80) nós extras o maior tempo possível , será muito apreciado e manterá o tráfego em movimento. Certifique-se de reservar tempo suficiente para desacelerar no final e, acima de tudo, esteja seguro .

Esta é quase exatamente minha experiência pessoal voando para o KPDX algumas dezenas de vezes. O controle de aproximação não se importa com você, não faz você esperar, mas * espera * que você seja profissional no rádio e rápido no final. Foi uma viagem longa e boa para os alunos de instrumentos afiados terminando suas avaliações.
@egid Uma vez eu voei para o PDX e eles pensaram que meu indicativo era "citação" e não "cessna" LOL. Mas, fora isso, é muito bom lidar com eles. Tenho certeza de que eles recebem muito tráfego da Hillsboro Aviation Academy.
Voei para o KMDW no meu cross country IFR. Não tão ruim quanto KORD teria sido, mas ainda muito ocupado. Ainda bem que fiz isso quando estava no topo do meu jogo. Todo esse espaço aéreo é um ambiente exigente. Na verdade, pousar (e dar um passo lateral de última hora para o jato vindo atrás de nós) foi tranquilo (embora voasse muito mais rápido do que normalmente se faria em um pequeno aeroporto) em comparação com chegar ao aeroporto. :-)
#2
+38
Fab
2014-04-05 01:31:48 UTC
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Minha entrada favorita em meu diário de bordo é 02/08/2013 KOSH-KORD 1,5 horas - de Air Venture em Oshkosh direto para Chicago O'Hare, em um Cessna 172 :-)

Um amigo de o meu e eu voamos para SFO (com nosso instrutor) e deixamos meu amigo, que então pegou um voo da Lufthansa para Munique.

Então, tendo voado para SFO, ORD e SAN (San Diego, o aeroporto de pista única mais movimentado dos EUA) em um Cessna 172, todo VFR, aqui minhas observações:

  • obviamente, prepare-se. Eu normalmente ligo para o FBO, e talvez até para a torre, apenas para obter sua opinião e perguntar qual seria um bom horário do dia.
  • melhor voar com um colega piloto, para dividir a carga de trabalho.
  • tenha um diagrama de táxi à mão e familiarize-se com ele ... navegar no solo é mais difícil do que seguir as instruções no ar em alguns desses aeroportos!
  • esteja preparado para espere um pouco fora da classe B, até que eles possam trabalhar com você (e, esteja preparado para ir a outro lugar se eles não puderem).
  • Gosto de pensar que eles são os mais propensos a espremê-lo no mais "profissional" que você é (chamadas de rádio, seguindo suas instruções com rapidez e precisão, etc.)
  • esteja preparado para ser transferido de uma frequência para outra por um tempo.
  • por cortesia, tento entrar bem rápido (rápido para um C172, claro). As pistas são longas, então estou na final com mais de 120 nós (e sim, foi um pouso sem flap!)
  • pergunte ao FBO sobre quanto combustível você precisa comprar para obter as taxas dispensado, e tenha em mente que provavelmente vai ser bastante caro ... em uma nota relacionada, na minha experiência os FBOs encorajam você a entrar, mas então, eles não têm nada a perder: se você aparecer, eles ' Vou vender combustível caro e cobrar algumas taxas; se o ATC mandar você embora, eles realmente não se importam. É por isso que também gosto de falar com alguém do lado do ATC ou com instrutores de voo em aeroportos GA próximos.
  • analise a sequência de rádio para a partida, normalmente eles querem que você fale com a entrega de liberação antes de falar com a terra
  • em minha experiência limitada, o ATC tem sido rápido e profissional em sua comunicação, mas muito útil e amigável.
  • pessoalmente, acho que é super divertido e um privilégio incrível, e sou grato por isso ser possível nos EUA. Eu só fiz isso raramente e não gostaria de abusar desse privilégio - se cada motor Cessna por aí tentasse pousar em um grande hub diariamente, o privilégio seria reduzido rapidamente, eu imagino
  • é ótimo ouvir Ground dizer a você, "vê o United 737 na frente? Siga-o até ver o raio-X 3 à sua esquerda". Melhor ainda ouvir a Torre dizer "Lufthansa 123 pesado, segure perto da pista 27 à esquerda, trânsito na final" e ouvir uma resposta "Segure 27 à esquerda, trânsito à vista (risos), Lufthansa 123", enquanto você flutua sobre os números além de um Lufthansa 747 gigante :-) Short Final SFO 28 Lufthansa 747 holding short SFO 28L
Bom conselho! Uma coisa que gostaria de salientar é que eles só podem rejeitá-lo se você for VFR. As chegadas IFR são todas tratadas da mesma forma (mais ou menos).
“Segure 27 à esquerda, tráfego à vista (rindo), Lufthansa 123” adorei!
Você escreveu, "normalmente, eles querem que você fale com a Liquidação antes de falar com a Ground". Se estou indo para VFR, o que devo dizer ao C.D.?
@abelenky Essa seria uma boa pergunta separada. Resposta resumida: 1. Estabeleça comunicação bidirecional. 2. Diga intenção. Eles geralmente fornecem um código de squawk e, em seguida, uma frequência para contatar o Controle de Solo.
A propósito, aquela pista acima nas fotos (com o LH 747 segurando nosso pequeno Cessna 172) é SFO 28 L (a mesma em que o voo Asiana 214 pousou com força).
#3
+29
Bret Copeland
2014-01-09 01:27:28 UTC
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Apenas para acrescentar à resposta de Lnafziger (que está totalmente correta), a FAA designou cinco aeroportos como "Aeroportos de tráfego de alta densidade" (abrangidos em FAR Parte 93 Subparte K), o que limita especificamente o número de chegadas IFR programadas , e é fácil interpretar erroneamente isso como "você não pode pousar aqui".

A parte 93.129 diz especificamente:

(a) IFR. O operador de uma aeronave pode decolar ou pousar a aeronave em IFR em um aeroporto de tráfego de alta densidade designado, sem levar em consideração o número máximo de operações alocadas para esse aeroporto, se a operação não for uma operação programada de ou para um aeroporto de alta densidade e ele obtém uma reserva de partida ou chegada, conforme apropriado, do ATC. A reserva é concedida pelo ATC sempre que a aeronave puder ser acomodada sem atrasos adicionais significativos para as operações alocadas para o aeroporto para o qual a reserva é solicitada.

Quase isenção idêntica para VFR está listada no parágrafo (b).

Então, eles estão essencialmente avisando que o ATC pode simplesmente rejeitá-lo, e provavelmente fará isso durante os períodos de pico de operação. No entanto, fora do horário de funcionamento (incluindo horários em que as regras de alta densidade não estão em vigor), não há motivo para você não poder pousar nem mesmo no maior dos aeroportos [civis] dos EUA.

Aeroportos de alta densidade atualmente incluem Laguardia (KLGA), John F. Kennedy (KJFK), Newark (KEWR), Reagan National (KDCA) e O'Hare (KORD).

Exceções .. .

LGA e DCA exigem uma reserva de slot durante a maioria das horas para operações não programadas por meio do sistema e-CVRS.

Além disso, o DCA tem requisitos muito rígidos que permitem apenas 48 voos GA por dia. Entre os requisitos:

Veja a lista completa no site da TSA.

E não se esqueça, a área de Washington, DC tem regras especiais de voo em geral. Em outras palavras, nunca espere pousar em DCA a menos que tenha um bom motivo.

Eu costumava voar para o LGA *** o tempo todo, e contanto que você planeje com antecedência, geralmente não é um problema conseguir um. Eles não são nem mesmo tão exigentes quanto aos horários, então se você tem passageiros atrasados, eles normalmente não o mandam embora enquanto você tiver um, mesmo que caia fora do horário da reserva.
Seus links TSA estão mortos :(
#4
+12
John Doe
2014-01-09 05:43:34 UTC
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Deve ser algo americano permitir que o GA pouse nos principais aeroportos.

Em outros lugares do mundo, ele está praticamente proibido. Por exemplo, se você ler a folha de AIP de Heathrow, ela diz "Voos para fins recreativos, comemorativos, de caridade e recorde, aeronaves privadas leves bimotor e todas as aeronaves leves monomotor não terão permissão para usar o aeroporto . "

Em outras partes do mundo, os aeroportos também tendem a estar localizados em espaço aéreo de classe A, que são apenas IFR e não estão abertos ao tráfego VFR. Portanto, a maioria dos PPLs sem uma classificação IR não seria capaz de chegar a qualquer lugar perto do aeroporto de qualquer maneira.

Espaço aéreo Classe B, nos EUA. A classe A está no céu em muitas partes do mundo. ;-)
E nos EUA, a Classe A (FL180 a FL600) é a única que é somente IFR. Seria uma pena ter aeroportos sob controle tão estrito. Isso prejudicaria seriamente a Aviação Geral. A maioria dos aeroportos nos Estados Unidos não está sob nenhum tipo de controle e praticamente todos estão abertos para aeronaves da aviação geral. Além de algumas exceções, acredito que seja o mesmo na maior parte do resto do mundo também.
Acho que Heathrow é uma exceção. A maioria dos principais aeroportos europeus permite qualquer voo IFR, mesmo que seja um minúsculo Cessna 172. VFR é outra história.
Heathrow é uma exceção para tudo. É o terceiro aeroporto mais movimentado do mundo e tem apenas duas pistas. Além disso, Londres tem 5 outros grandes aeroportos internacionais e muitos aeroportos menores. CDG seria um exemplo melhor
Piper PA28 pousando em LEMD https://www.youtube.com/watch?v=sifrXpIomFE
Re: _Espaço aéreo Classe B, nos EUA. A classe A está lá em cima_ ** Errado! ** Na Europa e em outros lugares do mundo, a classe A pode estar em qualquer nível .... do solo para cima. Por exemplo. voltando ao meu exemplo de Heathrow, o London and Heathrow TMA começa no SFC (ou seja, superfície) e vai até qualquer altitude.
Re: _Isso prejudicaria seriamente a Aviação Geral._ ... muitas coisas atrapalham a GA no resto do mundo, para começar, a falta de gás barato que os americanos têm.
@ColinPickard Na verdade, não é o terceiro mais movimentado em movimentos. É 'apenas' o 10º em movimentos. Foi o 3º mais movimentado em número de passageiros no ano passado, mas isso não é particularmente relevante para fins de tráfego aéreo. Os EUA têm 8 aeroportos com mais movimentos do que Heathrow e a China também tem um.
@JohnDoe A partir de uma pesquisa rápida, parece que o Reino Unido está entre apenas alguns países que usam o espaço aéreo Classe A em áreas terminais. A maioria das outras nações parece usá-lo como os EUA (todo o tráfego acima de uma determinada altitude) ou não o usa.
Existem outros aeroportos com mais movimentos, mais pistas, mais passageiros etc: o problema com Heathrow é simplesmente que está cheio: você simplesmente não pode caber mais pousos / decolagens lá sem comprometer a segurança.
A grande diferença é que a América tem impostos muito baixos sobre o combustível em comparação com a maior parte do resto do mundo.
#5
+9
Don Mei
2015-01-06 21:59:31 UTC
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Você pode pousar em qualquer lugar que quiser, praticamente. Tudo depende, como já foi dito, de quanto você está disposto a pagar pela taxa de pouso.

Em alguns casos, um grande aeroporto é realmente o mais conveniente. Minha esposa e eu queríamos visitar o museu Udvar Hazy Air and Space durante sua inauguração no final de 2003. Dulles ainda estava sob o DC ADIZ ridiculamente rígido causado por uma reação exagerada ao 11 de setembro.

Mas o processo estava bem documentado até então, então decolamos de KSNC (Chester) e rumamos para o sul. Peguei o Voo Seguindo ao sul de Newark. (Eles tendem a transportar aeronaves VFR para o mar na área de Newark, então eu apenas sobrevôo a Classe Bravo.

Em algum momento, fomos liberados para o ADIZ e transferidos do centro para a abordagem de Dulles. O controlador de aproximação me preparou para uma longa perna de base que me levaria para uma final de 2 ou 3 milhas. O que fazia sentido. Não havia sentido em me colocar na longa procissão de aeronaves comerciais empilhadas em finais de 40 milhas.

Cerca de 20 milhas fora, abordagem me chamou e perguntou se eu poderia dar a eles 160 nós. (Eu voei um RV4, que era uma aeronave de 175 nós, mas tinha uma velocidade de flap muito baixa de 90 nós). concordou e apertei o acelerador. Alguns minutos depois, recebi uma solicitação de 170 nós.

Eu concordei, mas disse a eles que precisaria de uma curva "fora do padrão" para a final. Eles concordaram. Então, aqui estou estou gritando a 320 km / h em um avião com velocidade de flap de 160 km / h definida para fazer uma curva para o final de 2 milhas. Diversão, diversão, diversão.

Fui liberado para pousar e quando chegou a hora, cortei o acelerador e rolei para uma inclinação de 100 graus com uma tração 4G. Quando rolei, estava alinhado com a linha central e perdi 120 km / h de velocidade. Continuei a cerca de 120 nós até cerca de 2.000 pés desde a primeira curva e, em seguida, abaixei os flaps completos e coloquei o avião em uma derrapagem para a frente. Aterramos cerca de 500 pés antes da curva (pousamos na pista certa, então a curva nos colocou entre as pistas) e eu taxiei a cauda até a curva.

Depois de sair da pista, a abordagem me agradeceu por "acelerar". Ele disse que eu entenderia em cerca de 20 segundos porque ele me apressou. Ele me disse para entrar em contato com o terreno em algo, e eu fiz.

Nesse momento, um 747 totalmente carregado passou rugindo na pista em que eu acabara de pousar. A menos de 150 pés de onde eu estava sentado. Nós taxiamos até o FBO, amarramos e caminhamos até o museu.

Mais tarde naquele dia, falei com um amigo que voa 747s para a Atlas e ele explicou que um pequeno atrás de um pesado exigiria 4 minutos de espera para que a turbulência da esteira passasse. Com um pesado atrás de um pequeno, enquanto eu estivesse livre, o pesado pousaria.

Diversão, diversão, diversão. Na época eu estava voando acrobacias de formação, então estava no meu jogo. Eu voava 2 a 3 vezes por semana e era muito, muito proficiente. Considerei o pedido de uma abordagem fora do padrão como um desafio divertido. Se alguma vez me sentisse desconfortável, simplesmente responderia "incapaz".

Lembre-se de que o piloto é o responsável pela aeronave. Como referi acima. A abordagem de NY tende a transportar aeronaves de pistão pequenas para o mar Isso aconteceu comigo exatamente uma vez. Quando ele me pediu para ir ainda mais longe, cancelei o voo seguinte e desejei-lhe um bom dia. Eff ele. Desde então, geralmente não ligo quando acabo a aula de Bravo em NY. Ou, se o fizer, certifico-me de que estou acima de 7500 para que possa cancelar o FF se eles quiserem que eu faça algo que não quero. Sou totalmente a favor de trabalhar no sistema, mas não correrei perigo para que um controlador ocupado tenha um dia mais fácil.

Don

Dulles * ainda * está sob o DC SFRA, que requer um plano de vôo com rumo de entrada e aeroporto de destino específicos, além de squawk and talk. É improvável que essas regras sejam relaxadas em nossa vida.
Banco de 100 graus? Realmente?
#6
+6
KeithS
2015-07-22 23:31:54 UTC
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A resposta curta é que depende do aeroporto, do dia e da hora do dia. Nem todas as classes B são iguais e a densidade do tráfego difere de acordo com as estações e horários do dia.

No papel, o SeaTac é bastante silencioso para uma classe B; São cerca de 945 operações por dia em 3 pistas (sendo a terceira recente, inaugurada no final de 2008). Os problemas com o aeroporto estão no layout das instalações terrestres; cada terminal que é a origem ou destino de um voo na SeaTac está no lado leste do complexo da pista. Isso significa que até 2/3 dos voos exigem pelo menos uma travessia da pista durante o táxi e, com um avião decolando ou pousando a cada quatro minutos em cada pista, não há tempo para perder tempo. Muito generosas contenções de ILS devido aos comprimentos de pista variáveis ​​congestionam ainda mais as pistas de taxiamento utilizáveis. Um piloto de GA, não familiarizado com o fluxo de tráfego, pode realmente lançar uma chave no trabalho. Como Jason Malinowski disse em sua resposta, se você quiser apenas tocar e ir, eles provavelmente podem colocá-lo na pista mais recente, mas se você está planejando estacionar lá, provavelmente estará olhando para a extremidade sul de um passageiro jato por um tempo.

Em contraste, um aeroporto como o Sky Harbor, que vê 1.200 operações por dia no mesmo número de pistas, é planejado com mais eficiência, com um complexo de terminal de passageiros no centro entre os dois mais longos pistas, e a maioria das instalações GA localizadas ao sul do complexo junto com terminais de carga e ANG, todos convenientemente próximos ao 7R / 25L (a pista mais curta a 7.800 pés, mais ou menos reservada para pequenas embarcações). Sky Harbor, portanto, tende a ser um pouco mais amigável para pequenos solteiros e gêmeos em voos XC (ou apenas registrando o tempo Bravo para um endosso de estudante / recorde).

DFW, maior ainda (1.800 ops / dia), poderia facilmente ser pensado como dois aeroportos diferentes co-localizados com um sistema rodoviário comum. A pista 17L / 35R no lado leste é projetada especificamente para uso por embarcações GA, incluindo pequenos hélices, com as outras quatro pistas principais norte-sul servindo a voos de passageiros maiores (normalmente a pista interna de cada lado é para decolagens e a parte externa para pousos) , então, desde que você consiga acompanhar o ritmo no rádio, você estará muito bem voando com seu pequeno hélice em DFW (eles desencorajam os voos de treino). No entanto, os ventos na área são menos constantes; quando uma frente do Golfo traz ventos de sudeste, todo o aeroporto funciona em apenas duas faixas auxiliares 13/31. Nessa situação, a Torre Leste responsável principalmente por GA quase fecha para pequenas embarcações, e nas proximidades Love Field, bem como as numerosas Classe Ds no Metroplex (Addison, Dallas Exec, Spinks, Meacham, Alliance) vêem um aumento significativo em pequenas adereços e jatos executivos.

O'Hare está apenas ocupado; não há duas maneiras de contornar isso. Quando os ventos são favoráveis, há quatro pistas para lidar com cerca de 2.400 voos por dia (ou seja, um avião decolando ou pousando em cada pista a cada dois minutos e meio em média) e quando os ventos estão fora de um dos pontos de bússola secundários, cada uma das duas pistas utilizáveis ​​verá um avião rolando abaixo a cada 75 segundos . Uma rápida varredura do complexo no Google Earth mostra exatamente um pequeno gêmeo em todo o complexo, no Apoio ao Voo da Signature em direção ao nordeste. Tudo o mais que vejo é pelo menos uma regional de 50 lugares. Eles vão trabalhar com você se puderem, como a resposta de Fab prova, mas eu teria medo de duplicar seu vôo com os ventos de sudeste. Midway, mais perto do centro da cidade, parece atender mais a pequenos adereços, mas mesmo assim, com a programação expandida da Southwest para este aeroporto, imagino que você teria uma abordagem bem espaçada. Como resultado, eu diria que se você estivesse planejando um voo privado para a área de Chicago, deveria planejar o pouso em uma das classes D, como Chicago Exec, Gary ou Waukeegan.

#7
+5
Phil Fountain
2014-01-09 08:13:18 UTC
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Se você for a qualquer grande aeroporto, é melhor estar organizado e preparado. Antes de mais nada fique alerta com suas comunicações, o ATC dá instruções uma vez e espera que você entenda o que está sendo dito e que espera que você o faça, eles podem não ter tempo por segundos. Mais eles têm que trabalhar com pilotos que não conhecem o aeroporto ou procedimentos, apenas carregam o sistema e configuram situações de perigo.

Uma vez no solo, abra um diagrama do aeroporto e leia-o para usar. Recomendo que você tenha papel e lápis prontos para copiar uma autorização de táxi.

Quando você está em aeroportos como o LGA, eles não têm os sinais normais de taxiway, a sinalização é pintada nas pistas e vias de táxi e são difícil de ver quando o cockpit está baixo no solo. Principalmente ao cruzar pistas que possuem coroas, Boa sorte em condições noturnas. Os grandes aviões com pilotos que estão a 6 metros acima do aeroporto não têm esse problema.

Fora isso, não há problema.

#8
+5
Mary Ann
2014-12-10 08:47:21 UTC
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Eu treinei no Aeroporto Internacional de Nashville, na Cessnas. Geralmente, o ATC foi ótimo em encontrar maneiras de encaixar você no padrão dos aviões comerciais. Ocasionalmente, eles pediam que você circulasse a leste do aeroporto por um tempo se estivessem ocupados, mas mesmo assim, eles eram muito eficientes em trazer os aviões GA para casa. (Pode ter ajudado o fato de o BNA ter três pistas paralelas, então muitas vezes eles conseguiam trazer os aviões menores para a pista central sem interromper os jatos maiores.)

#9
+4
Jason Malinowski
2014-04-09 08:51:53 UTC
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Já que Seattle foi mencionada na pergunta do autor da postagem original:

Recentemente, perguntei a um dos controladores de abordagem da SeaTac em uma conferência sobre isso, eles disseram que estavam completamente bem com isso. Contanto que você pergunte com antecedência para que eles possam te sequenciar, eles podem colocá-lo em 16R / 34L e você estará fora do caminho de outro tráfego. Essa pista é relativamente nova (construída em 2008), então talvez fosse mais problemático anos atrás, quando eles tinham apenas duas.

Em alguns casos, eles podem liberar você para a opção em vez de liberar você pousar. Dessa forma, você tem uma negação plausível de que pousou e pode receber uma taxa de pouso.

#10
+2
Brian Knoblauch
2014-04-05 18:00:33 UTC
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Já voei para Chicago Midway antes (como parte do meu vôo de treinamento IFR longo XC). Foi divertido. :-)

Nos EUA, se você é IFR, eles têm que levá-lo. Eles podem recusar voos VFR. No entanto, no seminário do ATC que eu estava na outra noite, ele mencionou que, embora eles tenham que fazer voos IFR de qualquer tamanho, nada diz quando eles devem levá-lo. Durante os empurrões da linha aérea, você pode ficar preso por algumas horas se eles já tiverem uma grande pilha de aviões comerciais, então pode ser do seu interesse desviar para outro lugar, ficar no chão até que o tempo de espera ter subido, então pule sobre o VFR ...

O tráfego IFR * deve * ser tratado por ordem de chegada nos EUA ....
Em geral, é verdade, mas os principais aeroportos têm reservas de slots IFR durante eventos especiais e outros horários muito movimentados, quando estão em plena capacidade operacional. Algumas pessoas são mais iguais do que outras ... :-)
Com certeza, e se um slot for necessário, você precisa obter um com antecedência para saber se precisa ou não de um e, se não tiver um, provavelmente terá que reservar ou ir para outro lugar.


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