Questão:
É uma prática boa ou ruim aumentar os flaps logo após o touchdown?
Philippe Leybaert
2014-01-21 04:21:13 UTC
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Esta pergunta é sobre aeronaves leves, triciclos e monomotores.

Criei o hábito de levantar os flaps logo após o toque (quando a roda do nariz está no solo). Meu instrutor costumava fazer isso todas as vezes durante o treinamento inicial, então eu adquiri o hábito.

Faz sentido fazer isso pelos seguintes motivos:

  • melhor desempenho de frenagem porque a sustentação é reduzida durante o lançamento
  • menos efeito de vento cruzado, reduzindo o risco de perda de controle direcional após o pouso
  • (menos importante) faz parte da lista de verificação após o pouso, então quando estiver pronto, está feito

No entanto, recentemente fui conferido um C182 que queria alugar na Flórida e quando levantei os flaps logo após o toque, o instrutor gritou " que bipe <> você está fazendo? Você nunca deve levantar os flaps antes de desligar a pista ". Ele não pôde fornecer um bom motivo, então, quando eu disse a ele sobre as coisas que listei acima, ele simplesmente murmurou algo sobre manter minha atenção na pista em vez de mexer na alavanca dos flaps (que é algo que eu nem tenho para pensar)

Minha pergunta é: É realmente uma má ideia levantar os flaps logo após o pouso? Ou é realmente um bom hábito?

(Notei que a maioria dos aviões comerciais também espera até estarem fora da pista, mas esses jatos têm spoilers para se livrar de todos os elevador)

Há uma discussão antiga, mas interessante sobre esse tópico aqui: http://www.pprune.org/flying-instructors-examiners/453498-retracting-flaps-touchdown.html
Levanto os flaps depois de saber que não vou dar a volta e a maior parte da frenagem aerodinâmica está concluída (não consigo mais segurar a roda do nariz). Ajuda bastante na travagem e coloca mais peso nas rodas principais. Se você não sabe qual botão está acionando quando o faz, provavelmente não deveria estar pilotando um avião. Agora, se você é um piloto estudante ou algo assim e ainda não se sente confortável com a aeronave, espere pela lista de verificação após o pouso. Sério, embora eu não possa acreditar quantos pilotos pensam que vão apenas agarrar a chave de marcha e levantá-la, você olha primeiro?
FWIW: Eu sempre fui ensinado a me concentrar no lançamento e na desaceleração, etc, e apenas aumentar os flaps uma vez fora do RW
@p1l0t Simplesmente não há necessidade. Se você está de cabeça baixa e olhando para a alça da aba, então não está olhando para fora. Existem coisas externas que podem te machucar. Além disso, se a frenagem aerodinâmica for concluída, colocar os flaps para cima não colocará muito mais peso nas rodas porque não há muito fluxo de ar segurando-as.
Na maioria das vezes, não, você realmente NÃO PRECISA fazer isso. Um bom pouso em que você realmente não precisa usar os freios. Ainda não entendo o medo de levantar os flaps na passarela. A multitarefa e a divisão da atenção são habilidades essenciais de um piloto e o roll-out após o pouso é geralmente um tempo de carga de trabalho relativamente baixo. Eu simplesmente não entendo como os pilotos têm tanto medo de puxar o equipamento ou se distrair. Isso ajuda tremendamente na redução do rolamento no solo, na minha experiência. Na maioria das vezes, porém, vou concordar com você que não há necessidade de fazer isso até que você cancele.
Apenas colocando isso lá: alguns livros sobre vôo que li recomendaram colocar as abas imediatamente após tocar o solo, o motivo é que, com uma rajada forte o suficiente e um avião leve o suficiente, você poderia acabar no ar novamente e cair abruptamente. É verdade que esses livros são bastante antigos e os aviões podem ter ficado mais pesados ​​desde os anos 1960. No entanto, posso pensar em alguns aviões que ainda teriam esse problema, ou seja, o Piper Cub (não tenho certeza de que esse avião tenha flaps).
Se você está preocupado sobre como a configuração do flap pode afetar sua aeronave em uma rajada de vento cruzado, então talvez você não devesse ter pousado lá para começar. Esse mesmo vento cruzado pode atingi-lo bem quando os flaps começarem a subir. Então o que? Essa não é realmente a hora para trocar interruptores. Como foi apontado abaixo, elevar os flaps é realmente uma parte não essencial do pouso. Ele deve esperar até você pousar e sair da pista.
Não acho que o aumento de peso nas rodas afete o desempenho da frenagem, a menos que você esteja freando com força suficiente para travar uma roda. Desde que a roda não esteja escorregando, o torque de frenagem depende de quanta pressão as pastilhas de freio estão aplicando.
O melhor procedimento se você tiver pista suficiente disponível é realizar uma aterrissagem sem flauta em ventos cruzados fortes de qualquer maneira, já que o componente do vento lateral será ligeiramente menor
"* melhor desempenho de frenagem porque a sustentação é reduzida durante a rolagem *" Eu preferiria ter uma frenagem mais aerodinâmica com a elevação extra do que uma frenagem melhor das rodas, especialmente logo após o toque. Na verdade, aposto que você descobrirá que tem uma implementação mais longa com retração antecipada do flap.
Apenas como um aparte (provavelmente tarde demais para modificar a pergunta agora) - "É considerado ..." é realmente uma pergunta fundamentalmente diferente de "É uma má ideia ..." Muitas pessoas consideram as coisas como verdadeiras na verdade não são. As respostas que tratam do que fazer em uma corrida de verificação referem-se mais ao que é "considerado" verdadeiro, enquanto outras respostas são mais direcionadas ao que é realmente verdadeiro.
Treze respostas:
#1
+60
Lnafziger
2014-01-21 04:46:28 UTC
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Você deve esperar até limpar a pista antes de executar quaisquer itens não essenciais da lista de verificação, porque você ainda está em uma fase crítica do voo e com um risco relativamente alto enquanto ainda está na pista. Você deve focar 100% de sua atenção em controlar o avião (não pare de pilotar o avião até que você pare completamente) e observar se há outro tráfego (ou alguém cruzando a pista na sua frente) que possa ser um perigo.

Também existe a possibilidade de que em um avião com trem de pouso retrátil você possa retrair acidentalmente o trem de pouso se estiver movendo coisas enquanto ainda está preocupado com o pouso. Depois de sair da pista e parar completamente, você pode dedicar a devida atenção à lista de verificação após o pouso para que seja mais provável que você conclua corretamente sem perder nenhum item que possa se tornar um problema em seu próximo voo.

Dito isso, siga as orientações em seu POH. Às vezes, há situações anormais que realmente exigem isso, como voretaq7 menciona em sua resposta, o Cherokee POH faz referência a isso como uma técnica de pouso em campo curto.

Orientação da FAA

A FAA também cobre isso em AC 91-73B - Partes 91 e 135 Piloto único, procedimentos do FlightSchool durante operações de táxi. Diz (em parte):

7. PROCEDIMENTOS DE PILOTO ÚNICO.

a. Geral.

...

Além disso, após o pouso, nenhum item deve ser alterado ou movido até que toda a aeronave tenha cruzado a linha curta de espera da respectiva pista.

...

NOTA: Depois que toda a aeronave cruzar a linha curta de espera da pista de pouso, execute os itens da lista de verificação após o pouso, com base nos procedimentos da companhia, antes de contatar o ATC para obter instruções de táxi.

Você também pode falhar em um teste para fazer isso

O PTS também enfatiza repetidamente o objetivo:

  • Utiliza procedimentos para evitar incursões na pista após o pouso.

Para descobrir o que eles querem dizer com isso, podemos dar uma olhada no material de Runway Incursion Avoidance, que diz:

Finalmente, após o pouso e ao sair da pista, certifique-se de que sua aeronave cruzou completamente as marcações de espera da pista. Uma vez que todas as partes da aeronave cruzaram a pista segurando as marcações de posição, você deve segurar, a menos que instruções adicionais tenham sido emitidas pelo ATC. Não inicie comunicações ou ações não essenciais até que a aeronave tenha parado e os freios acionados.

O trem de pouso retrátil é um excelente ponto. Faz todo o sentido. Eu li algumas histórias de pilotos que retraíram o trem de pouso em vez de levantar os flaps.
(A menos que você seja Bob Hoover, que costuma retrair o equipamento enquanto ainda está na pista, mas como dizem sobre ele: os aviões simplesmente tinham medo de não fazer o que Bob Hoover pretendia)
O problema do trem de pouso retrátil é particularmente notável porque no início da rolagem de pouso você pode não ter peso suficiente nas rodas para ativar a chave de agachamento que o impede de retrair o equipamento enquanto o usa para segurar o avião. Seu pouso perfeito pode se transformar em um bom e suave incidente de engrenagem se você bater na chave errada.
Também faria sentido ter os flaps abaixados apenas no caso de você ter que levantar novamente por qualquer motivo? Embora talvez eu esteja sendo boba e pensando em porta-aviões.
@JayCarr Bem, no caso de uma volta, você geralmente precisará alterar os flaps para a configuração de decolagem de qualquer maneira.
É um equívoco comum que você pode falhar em um teste por cometer um erro.
Em um avião rápido e escorregadio, como um Mooney, o aumento dos flaps, como um elevador completo, ajudará a assentar a aeronave no solo e a melhorar a frenagem. Se você não tem ciclos suficientes para aumentar os flaps com competência durante o lançamento em uma aeronave complexa como um Mooney Bravo (que tem mais peças móveis do que muitas turbinas que já voei), então você ainda não está qualificado para pilotá-lo. O problema da mistura de engrenagem / flaps foi resolvido anos atrás, quando as alças das engrenagens foram fisicamente separadas dos flaps e as alças foram moldadas para corresponder à função: redondo para engrenagem, plano para flaps.
Eu não acho que seja fácil confundir o interruptor do trem de pouso com a alavanca dos flaps. F5 e G estão bem distantes no teclado LOL
Se eu não levantar os flaps no rollout do meu Lancair 360 (um single de 2 lugares de alto desempenho com pneus pequenos de alta pressão), posso me despedir de cerca de 500 pés de pista porque não consigo travar muito sem derrapar até abaixo de cerca de 40 nós.
@pericynthion Esse procedimento está no POH? Os números de desempenho são baseados nos procedimentos fornecidos e, contanto que você os siga, sua distância de pouso estará dentro do que eles fornecem. Portanto, não importa se você "desistir" desses 500 pés (a menos que esteja pousando em algum lugar com uma pista mais curta do que o POH diz que você deveria).
@Lnafziger sim, eu coloquei no POH para pousos em campo curto (experimental construído por amador, para que o construtor ou proprietário mantém as gravações e mantém o POH). Na prática, eu o uso na maioria dos pousos, para poder descer em uma pista de táxi mais cedo e economizar um ou dois minutos de táxi.
#2
+35
casey
2014-01-21 04:46:30 UTC
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Levante os flaps depois de sair da pista.

Considere:

  • Um single leve não pesa tanto e no curto espaço de tempo diminuindo a velocidade que você aterrissagem e velocidade de táxi, não vale a pena se preocupar com a diferença de peso nas rodas entre os flaps 0 e X, a menos que você esteja pousando em um campo realmente curto.
  • Se o vento cruzado for tão forte, você ainda precisa para aplicar a deflexão de controle adequada com os flaps para cima. Não deixe que a complacência o morda.
  • A lista de verificação após o pouso é necessária após a saída da pista, não durante a pista.

E o maior motivo:

  • Você vai voar em algo maior e / ou complexo um dia (talvez) e haverá mais do que uma simples alavanca de aba para tocar e é melhor esperar para mexer com esses controles até que as coisas se acalmem e você esteja taxiando.

Esse instrutor pegou no seu caso, eu conheço examinadores que se oporão a tocar nos flaps na pista e posso dizer com certeza que qualquer capitão OE ou APD realmente pegará no seu caso por Fazendo. Comece hábitos adequados agora, especialmente se você pretende voar qualquer coisa maior do que um single light.

e você pode precisar fazer um toque e arrancar, sem flaps significa que você só tem força no final da pista
@ratchetfreak: bem não necessariamente, mas certamente quando você chegar a algo mais complexo, é por isso que alguns defendem seguir procedimentos semelhantes em aeronaves pequenas para "se acostumar com isso". Até pensar em tentar uma volta em algo como um MU2 sem flaps me faz estremecer ...
@ratchetfreak, é verdade que você pode precisar aumentar os flaps (ou configurá-los em uma configuração específica) para um toque e ir, mas eu argumentarei que você não pode usar essa exceção para justificar sempre o aumento dos flaps na pista.
#3
+24
voretaq7
2014-01-21 04:59:54 UTC
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Elevando os flaps logo após o toque. Bom ou ruim? - A resposta é um Sim.✓

O principal motivo para não elevar seus flaps até que você saia da pista e pare é mais uma coisa para o piloto fazer em um período que já exige muito trabalho (pouso). Como outros apontaram, você pode acertar o controle errado ou bagunçar de uma forma que pode arruinar o seu dia.

Como uma questão de procedimento geral, fui ensinado a não aumentar os flaps até ficarem livres da pista para pousos normais, e é isso que eu faço. Parece a maneira mais segura de operar, já que sempre há muito tempo para fazer as coisas depois de limpar a pista e parar.


O principal motivo para levantar os flaps enquanto você ainda está no pista é, como você apontou em sua pergunta, melhor desempenho de frenagem - eu não sei para o Cessna 182, mas é mencionado como parte dos procedimentos de campo curto no POH Cherokee: Haverá menos chance de derrapar os pneus se os flaps estiverem retraídos antes de aplicar os freios.
Eles não estão dizendo "retraia os flaps", mas certamente estão balançando as sobrancelhas sugestivamente enquanto apontam para a alavanca do flap e murmurando "salve seus pneus".

Empiricamente (sim, eu testei, sou estranho assim) retrair os flaps no Cherokee faz uma pequena, mas apreciável diferença na distância de frenagem (e uma diferença notável em quão forte eu consigo pisar no freio antes do protesto dos pneus), então, quando estou pousando em um campo curto real ou perfurando procedimentos de campo curto, retraio os flaps durante o lançamento mais ou menos no mesmo ponto que faria em um pouso de toque e arremesso.

*** Sim *** bom ou ruim?
É contextual. Se você estiver fazendo uma aterrissagem em pista curta legítima e precisar de melhor frenagem, talvez deva retrair os flaps antes de parar completamente (desde que tenha o controle direcional). Se você estiver executando um pouso normal ... apenas não faça isso. Eu consideraria um procedimento anormal, honestamente.
@PhilippeLeybaert Pode ser bom ou pode ser ruim - depende da situação. Como regra geral, na ausência de uma boa razão (como executar uma aterrissagem real em pista curta), não é um "procedimento normal".
#4
+11
BeowulfNode42
2014-01-21 09:59:40 UTC
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Eu digo ruim para alguns aviões. Também em outros aviões será ruim em algumas condições. Portanto, siga o que o manual de operações diz para esse avião.

Usar flaps completos é um arrasto muito alto e uma configuração de relação L / D muito pobre para o avião estar. Ao levantar os flaps, o aumento potencial na aderência do pneu (de elevação reduzida) para frenagem é compensado parcial ou totalmente pela redução no arrasto aerodinâmico. Haverá um limite de velocidade em algum lugar que significará que os flaps totalmente retraídos fornecem mais frenagem do que os flaps completos, mas não se esqueça de que você tem que fazer a transição de totalmente estendido para retraído, dando a você uma oscilação em sua relação L / D. Lembre-se de que a configuração dos flaps de decolagem oferece uma relação L / D melhor do que nenhum flap nessa velocidade e AoA.

Todas essas coisas que mudam durante a aterrissagem não se prestam a uma desaceleração suave, previsível e controlada mais facilmente. Além disso, como outros apontaram, retrair seus flaps no meio de uma aterrissagem o distrai de sua tarefa em mãos, e para benefício limitado ou nenhum ou até pior desempenho de frenagem.

Editar: O melhor desempenho de frenagem com flaps up podem ser verdadeiros para alguns aviões, mas não para todas as aeronaves monomotoras triciclos "leves". Isso dependerá de muitos fatores de design que os autores do manual de operação escolhem para usar o principal KISS e apenas digam para continuar a implementação com os flaps completos até que você esteja fora da pista ou estacionado.

Durante o rollout, as asas podem passar de voando para totalmente estoladas devido à velocidade reduzida do ar durante os flaps completos. Esta será uma redução drástica na elevação, que melhora muito a aderência do pneu, ao mesmo tempo que proporciona toda a resistência de antes. Se os flaps forem retraídos neste tipo de avião, nesse estágio, as asas podem voltar a voar enquanto, ao mesmo tempo, reduzem a quantidade de arrasto (dando o aumento em L / D). Esse pico será particularmente ruim durante a transição de full flaps para nenhum flaps. Mesmo que não haja elevação suficiente para fazer as rodas subirem, isso reduzirá a aderência do pneu. Essa redução na aderência poderia fazer com que uma das rodas traseiras derrapasse, reduzindo repentinamente o desempenho de frenagem de um lado da aeronave e fazendo o avião girar. Dependendo da velocidade em que você está indo quando a engrenagem do nariz encosta e você decide retrair os flaps, isso pode ser muito ruim. Mesmo que esse extremo não aconteça, a perda de aderência do pneu ao mesmo tempo que uma redução no arrasto dos flaps significa menos desempenho de frenagem.

Nos aviões que o OP voa, suas asas podem permanecer voando (não estagnado) para a parte de "alta" velocidade do rollout que as forças aerodinâmicas são significativas, então retrair os flaps reduz severamente a sustentação e um pouco de arrasto, dando aos pneus muito mais aderência e força de frenagem do que qualquer perda de frenagem aerodinâmica pelas abas.

A fase de transição é um bom ponto. É semelhante à (muitas vezes terrível) ideia de aumentar a marcha de um gêmeo durante uma falha do motor na decolagem. O grande aumento no arrasto de interferência pode ser muito pior do que o arrasto da engrenagem por conta própria.
Eu experimentei um efeito muito perceptível no desempenho de frenagem ao aumentar os flaps. O arrasto causado por flaps completos não é nem de longe tão eficaz quanto a frenagem aprimorada possibilitada pela retração dos flaps.
Como um aumento repentino na relação L / D pode causar um problema na implementação? O arrasto e a sustentação serão reduzidos e, embora o arrasto seja mais reduzido, a velocidade de pouso da luz simples é muito lenta para que tenha um efeito perceptível.
Como uma asa pode travar devido à velocidade reduzida no rollout? O AOA não muda em nada.
Eu sei que o AoA não muda, mas o [Número Reynolds] (https://en.wikipedia.org/wiki/Reynolds_number) reduz com a velocidade do ar, o que muda o AoA em que ocorre o estol. Além disso, retrair os flaps também encurtará a corda da asa em alguns planos, o que também reduz o número de Reynolds.
@PhilippeLeybaert Em resumo, a velocidade de estol aumenta quando você eleva os flaps não por causa de uma mudança no AOA, mas por causa de uma mudança na quantidade total de sustentação que a asa pode produzir. Portanto, a asa estolará em um AOA inferior. Observe que, neste caso, eu não acho que isso realmente importe, porque não demorará muito (nada) depois que você tocar no solo para que ele pare de qualquer maneira.
@Lnafziger isso acontece também, mas o que eu estava dizendo sobre as asas estolando em velocidades de ar mais lentas e o AoA fixo é com os flaps em uma configuração constante de totalmente implantada. Em flaps completos, conforme o avião desacelera e o número de Reynolds diminui, o fluxo de ar ao redor da curva dos flaps implantados não será mais capaz de ficar preso à superfície e irá estolar. Isso também criará alguma contrapressão na superfície da asa e pode empurrar o descolamento de fluxo para a frente na asa, fazendo com que ela também estole. Tudo isso é benéfico para quebrar.
#5
+5
Shai
2014-01-21 23:11:14 UTC
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Você diz que nem pensa em 'virar a alavanca'. Bem, isso significa que você perdeu algo muito básico nos hábitos de voo. Levantar os flaps significa - mover aquela alavanca relevante E certificar-se de que eles estão para cima - visualmente ou por indicador. Isso você não deve fazer durante o taxiamento e definitivamente não na pista. Assim como quando você tira de você aplica potência total - o que significa - você empurra o acelerador até o fim E verifica se você tem RPM máximo e todos os medidores do motor estão verdes .

Minha resposta é definitiva - Não.

De alguma forma, não gosto do tom dessa resposta.
nada de errado com o tom. ... ou a ESSÊNCIA disso.
Se verificar visualmente se os flaps estão levantados é uma distração na pista, por que não pular essa etapa? O pior que aconteceria seria que o motor do flap falhou (se elétrico) e os flapes não subiram e então você estaria na mesma situação como se não tivesse tocado a alavanca do flap em primeiro lugar.
Regras básicas para fazer as coisas em um avião: avaliar - decidir - agir - verificar - repetir. Portanto, pular a etapa de verificação de vez em quando diz ao seu cérebro que não é uma etapa necessária, removendo-a da lista de ações necessárias. Isso aumenta o risco de não verificar algo no futuro. Portanto, nunca omita a etapa de verificação. Como já indiquei em outras discussões, além de verificar tudo o que você faz, você deve expor suas ações e verificações. Há um motivo muito bom para os pilotos de linha aérea fazerem isso, e não é apenas para deixar o outro piloto saber o que você está fazendo. Pesquise no Google.
#6
+4
Rolf
2014-01-21 18:49:45 UTC
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Acho que depende da situação. Se você aumentá-los, certifique-se de que:

  • Você não vai andar por aí
  • Você não move outro controle por engano
  • A aeronave está estável

Obrigado a todos aqueles que responderam. Muitas informações interessantes e úteis aqui.

#7
+4
abelenky
2014-11-17 23:20:18 UTC
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Meu antigo instrutor me contou uma história neste fim de semana que explica por que você NÃO deve retrair os flaps imediatamente.

Um piloto (estudante-comercial ou certificado-comercial, obscuro) pousou e imediatamente foi para os flaps. De alguma forma, ela agarrou a alavanca de câmbio e a ergueu.

Os canos principais estavam firmemente abaixados, então não se retraíram.
No entanto, o nariz ainda estava alto e começou a retrair.
Quando o nariz caiu um segundo depois, acabou com o avião mergulhando no chão, destruindo a hélice.

#8
+3
Radu094
2014-07-03 13:49:31 UTC
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Apenas adicionando isso como uma resposta, já que ninguém mencionou.

Em uma aeronave leve em uma grande pista, eu geralmente levanto os flaps logo após o toque, se eu realmente quiser rolar MAIS RAPIDAMENTE para agilizar a desocupação da pista.

A maioria das pistas onde estou pousando tem> 4 vezes o LDA de que preciso, então geralmente estou buscando um toque rápido antes do cruzamento de saída e uma saída rápida. Se eu tocar muito antes da minha saída, então aumentar os flaps e deixar o a / c continuar no r / w em um ritmo rápido é apreciado pelo 737 atrás de mim na final curta.

Tópico antigo, mas presumo que você também tenha ouvido o * "xyz - expedite taxi" * -request ...
#9
+1
user2638
2014-06-18 19:05:44 UTC
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Este pode ser um tópico morto, mas eu queria interpor algo que meu CFI me ensinou. Ele também me instruiu a levantar os flaps logo após o toque no solo em um 172, e seu motivo é o seguinte:

Em um avião de asa alta, os flaps completos desviam o fluxo de ar da empenagem e do profundor. Se você tiver o profundor totalmente desviado para cima (yoke para trás), ele criará muito mais arrasto do que flaps completos por causa da forma como o ar viaja ao redor do avião. Se você tem flaps abaixados, está conseguindo uma frenagem aerodinâmica, mas não tanto quanto faria se limpasse os flaps e segurasse o manche para trás.

Eu acho que os flaps podem criar um downwash sobre a cauda e realmente AUMENTAR o ângulo do fluxo de ar que atinge o profundor elevado.
#10
+1
vector
2014-06-19 00:53:19 UTC
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Levantar os flaps enquanto ainda está na pista é definitivamente motivo para obter pelo menos uma 'conversa com' do examinador :-( Sem deslizamento rosa, mas com gosto ruim, especialmente quando o cheque está na mala.

#11
+1
J Walters
2015-12-20 00:27:28 UTC
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Muitos dos motivos citados nas respostas anteriores são válidos. Em consideração a esses motivos, a melhor prática deve ser evitar a manipulação do controle do flap antes de sair da pista. No entanto, há razões válidas para incluir a retração do flap como uma manipulação de controle válida após o toque. A principal razão pela qual eu defendo a opção é a necessidade de uma redução na sustentação em condições de vento forte e rajadas de vento cruzado. Por exemplo, a retração do flap no toque pode ser apropriada ao pousar um C172 em um vento cruzado de 45 ° em 29G39. Essa técnica não deve ser uma prática padrão, nem deve ser usada por inexperientes, nem os inexperientes devem estar em condições que exigiriam a técnica. Mas eu não diria "nunca" apropriado.

#12
  0
Anthony X
2015-05-24 18:41:42 UTC
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Se você está praticando touch-and-go, provavelmente terá que aumentar os flaps para uma configuração de decolagem enquanto ainda rola pela pista porque a maioria dos aviões não sobe bem com flaps completos. Se você for treinado para fazer isso, talvez se torne hábito (para o bem ou para o mal) levantar os flaps durante o lançamento, mesmo quando sua intenção é um ponto final.

#13
  0
BertyD
2017-02-02 07:41:12 UTC
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Não sou um piloto de aeronave motorizado e não voo há anos. Mas eu gostaria de pensar que ainda sou um aviador

Há muito tempo me pergunto por que os pilotos de aeronaves motorizadas, grandes ou pequenas, não puxam o manche e usam seus elevadores para aumentar a resistência aerodinâmica e, portanto, efeito de frenagem no pouso

Minha experiência é puramente em planadores. Estou acostumado a regular minha descida ao solo usando elevador e uso criterioso de freios a ar para manter a velocidade desejada. Mas após o pouso, e abaixo da velocidade de estol, a aplicação total do profundor e freios a ar em combinação produzem o maior efeito de frenagem. Apenas planadores caros tinham freios de roda quando voei.

Presumo que isso funcione da mesma maneira em aeronaves motorizadas.

Usamos esse método de frenagem aerodinâmica, pelo menos em certas circunstâncias. Esse método pode ser especialmente importante ao fazer uma aterrissagem curta em superfícies não pavimentadas.


Estas perguntas e respostas foram traduzidas automaticamente do idioma inglês.O conteúdo original está disponível em stackexchange, que agradecemos pela licença cc by-sa 3.0 sob a qual é distribuído.
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