Questão:
Existem pontos de desvio para voos de rota do grande círculo do Pacífico Sul?
Jeff B
2014-01-12 10:54:49 UTC
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No início, eu não tinha certeza se alguma companhia aérea fazia voos de rota do grande círculo do Pacífico Sul, mas parece que a Qantas ( QFA27) opera um voo entre Sydney e Santiago, Chile.

Para rotas de grande círculo ao norte do Pacífico, você estará voando perto do Canadá / Alasca e, em seguida, da Rússia na maior parte do voo, então você tem alguns aeroportos para os quais poderia potencialmente desviar em caso de emergência. Pesquisei on-line mais detalhes sobre como isso funciona para esses voos, mas não tive muita sorte para encontrar informações.

Há algum ponto na rota do grande círculo do sul do Pacífico para os voos desviarem? Ou não existe realmente nenhum plano de backup se algo der errado? Existem requisitos específicos que devem ser atendidos para uma aeronave voar nesta rota?

Se você tiver apenas 2 motores, você joga pelas regras ETOPS (Engines Turn ou People Swim) e existem regras específicas sobre distâncias para alternados em qualquer ponto da sua rota. Se você tiver 4 motores, terá mais margem de manobra nas alternativas. Não tenho os detalhes para lhe dar uma resposta, mas espero que outra pessoa possa fornecer isso.
@casey As novas (er) regras ETOPS se aplicam a todos os aviões, não apenas aviões com dois motores, como no passado.
Na verdade, voei por essa rota. Não é uma boa sensação saber que você está a 4 horas ou mais de um pouso seguro em terra no caso de um problema.
incrível QA aqui!
Dois respostas:
#1
+31
Lnafziger
2014-01-26 12:02:15 UTC
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Este vôo em particular foi um Boeing 747 voando de YSSY (Sidney) para SCEL (Santiago). Como um 747 tem mais de dois motores, eles não têm limites de tempo específicos para a distância da terra a que podem voar como os aviões com dois motores fazem.

Dito isso, eles precisam carregar combustível suficiente chegar a um aeroporto adequado no caso de o avião despressurizar ou falhar o motor em qualquer ponto da rota. 1 . Isso não significa que eles tenham que percorrer todo o caminho até seu destino no caso de um problema. Eles usam aeroportos de desvio em rota e têm pontos predefinidos em seus planos de vôo que lhes dizem para onde desviar em qualquer ponto durante o vôo.

Você notará neste vôo (veja as imagens abaixo) que sua rota planejada é consideravelmente mais ao norte do que a rota mais curta do grande círculo. Isso provavelmente é para que eles possam usar a NTAA (Taiti) como um aeroporto de desvio, caso tenham um problema. A rota também é otimizada para os ventos atuais na altitude de cruzeiro, por isso pode ser mais econômico sair do caminho para ter ventos mais favoráveis.

Neste caso, sem ver a papelada de despacho real, não podemos saber com certeza se eles poderiam ou não ter feito a rota do grande círculo com a quantidade de combustível que o avião pode conter, mas nós ' Vou apenas supor que eles estejam usando a NTAA como um aeroporto ETOPS para os fins desta discussão. Dito isso, usaremos os seguintes aeroportos como nossos aeroportos de desvio de ETOPS: NZCH, NTAA e SCEL. Nesse caso, seu plano de desvio em caso de emergência provavelmente seria algo assim:

  • Da decolagem (YSSY) até um ponto um pouco menos da metade do caminho para NZCH (Nova Zelândia) 2 eles desviariam de volta para seu ponto de partida 2
  • De um pouco menos da metade do caminho para NZCH até um ponto em torno de 46W52 eles desviariam para NZCH.
  • Entre os pontos que estariam em torno de 46W52 e 47W25 eles desviariam para NTAA.
  • Depois de 47W25 eles continuariam para seu destino (SCEL) porque seria mais rápido do que virar e voltar para qualquer um dos outros aeroportos.

Cada um dos pontos leva em consideração o vento, e à medida que passam por cada um saberão sempre em qual aeroporto podem chegar no menor tempo. O mais importante é que eles sempre tenham combustível suficiente para chegar a algum lugar seguro no caso de uma emergência.

QFA27 Filed Route Rota arquivada

Great Circle Route Rota do Grande Círculo


1 Eles também têm que carregar combustível suficiente para voar até seu aeroporto alternativo e combustível de contingência adicional. Uma coisa a ter em mente é que um jato queima consideravelmente mais combustível em baixas altitudes do que em sua altitude ideal, então eles têm que carregar muito combustível extra para atender a este (e outros) requisitos .

2 Se eles virassem na metade do caminho, demorariam mais para retornar do que para continuar por causa dos ventos do leste.


Regulamentos

Para aqueles de vocês interessados ​​nos reais requisitos de combustível para um voo como este, os regulamentos dos EUA estão listados em 14 CFR 121. Vou usá-los como exemplo (outros países serão muito semelhantes, mas eu os conheço.)

Você notará que quase todas as linhas dos regulamentos listados aqui exigirão combustível extra a bordo do avião. (Procure o símbolo ✈ ao lado de cada um que adicionei.) Felizmente, não é tão ruim quanto parece, porque parte do combustível que é bombeado para o avião pode ser usado para mais de uma finalidade. Por exemplo, uma parte do combustível pode ser usada para desviar para um aeroporto ETOPS e usada para voar para o seu destino, porque eles farão apenas um ou outro. Os regulamentos pertinentes estão resumidos aqui:

§121.645 - Suprimento de combustível: aviões com motor de turbina ...

...

(b ) Para qualquer titular de certificado conduzindo bandeira ou operações suplementares fora dos 48 Estados Unidos contíguos e do Distrito de Columbia, a menos que autorizado pelo Administrador nas especificações de operações, nenhuma pessoa pode liberar para voo ou decolagem um avião com motor turbina (exceto um avião com turbo-hélice) a menos que, considerando o vento e outras condições meteorológicas esperadas, tenha combustível suficiente—

✈ (1) Para voar e pousar no aeroporto para o qual é liberado;

✈ (2) Depois disso, voar por um período de 10 por cento do tempo total necessário para voar do aeroporto de partida e pousar no aeroporto para o qual foi liberado;

✈ (3) Depois disso, voar para e pousar no aeroporto alternativo mais distante especificado na liberação de voo, se um alternativo for necessário; e

✈ (4) Depois disso, voar por 30 minutos na velocidade de espera a 1.500 pés acima do aeroporto alternativo (ou do aeroporto de destino, se nenhum alternativo for necessário) em condições de temperatura padrão.

...

§121.646 - Abastecimento de combustível em rota: sinalizador e operações suplementares.

(a ) Nenhuma pessoa pode despachar ou liberar para voo um avião com motor de turbina com mais de dois motores para um voo de mais de 90 minutos (com todos os motores operando em potência de cruzeiro) de um Aeroporto Adequado, a menos que os seguintes requisitos de suprimento de combustível sejam atendidos:

(1) O avião tem combustível suficiente para atender aos requisitos de § 121.645 (b);

✈ (2) O avião tem combustível suficiente para voar até o aeroporto adequado -

✈ (i) Assumindo uma descompressão rápida no ponto mais crítico;

✈ (ii) Assumindo uma descida a uma altitude segura em conformidade com os requisitos de suprimento de oxigênio de 121.333; e

✈ (iii) Considerando o vento esperado e outras condições climáticas.

✈ (3) O avião tem combustível suficiente para aguentar por 15 minutos a 1500 pés acima da elevação do campo e realizar uma aproximação e pouso normais.

(b) Nenhuma pessoa pode despachar ou liberar para o voo um Voo ETOPS a menos que, considerando o vento e outras condições meteorológicas esperadas, tenha o combustível exigido por esta parte e combustível suficiente para satisfazer cada um dos seguintes requisitos:

✈ (1) Combustível para voar para um ETOPS Alternativo Aeroporto.

✈ (i) Combustível para compensar a descompressão rápida e falha do motor. O avião deve transportar a maior das seguintes quantidades de combustível:

✈ (A) Combustível suficiente para voar para um Aeroporto Alternativo ETOPS, assumindo uma descompressão rápida no ponto mais crítico seguida pela descida para uma altitude segura em conformidade com os requisitos de fornecimento de oxigênio de § 121.333 deste capítulo;

✈ (B) Combustível suficiente para voar para um Aeroporto Alternativo ETOPS (na velocidade de cruzeiro com um motor inoperante) assumindo uma descompressão rápida e um falha simultânea do motor no ponto mais crítico seguida pela descida a uma altitude segura em conformidade com os requisitos de oxigênio de § 121.333 deste capítulo; ou

✈ (C) Combustível suficiente para voar para um Aeroporto Alternativo ETOPS (na velocidade de cruzeiro com um motor inoperante) assumindo uma falha do motor no ponto mais crítico seguida pela descida para a altitude de cruzeiro com um motor inoperante.

✈ (ii) Combustível para compensar os erros na previsão do vento. Ao calcular a quantidade de combustível exigida pelo parágrafo (b) (1) (i) desta seção, o titular do certificado deve aumentar a velocidade do vento real prevista em 5% (resultando em um aumento no vento contrário ou uma diminuição no vento de cauda) para contabilizar para quaisquer erros potenciais na previsão do vento. Se um titular de certificado não estiver usando a previsão de vento real com base em um modelo de vento aceito pela FAA, o avião deve transportar combustível adicional igual a 5% do combustível necessário para o parágrafo (b) (1) (i) desta seção, Como reserve combustível para permitir erros nos dados do vento.

✈ (iii) Combustível para contabilizar o congelamento. Ao calcular a quantidade de combustível exigida pelo parágrafo (b) (1) (i) desta seção (após completar o cálculo do vento no parágrafo (b) (1) (ii) desta seção), o detentor de certificado deve garantir que o avião carrega a maior das seguintes quantidades de combustível em antecipação de possível congelamento durante o desvio:

✈ (A) Combustível que seria queimado como resultado do congelamento da fuselagem durante 10 por cento do tempo previsto para o congelamento (incluindo o combustível usado pelo motor e o antigelo da asa durante este período).

✈ (B) Combustível que seria usado para o antigelo do motor e, se apropriado, o antigelo da asa, para todo o tempo durante o qual a formação de gelo é prevista.

✈ (iv) Combustível para compensar a deterioração do motor. Ao calcular a quantidade de combustível exigida pelo parágrafo (b) (1) (i) desta seção (após completar o cálculo do vento no parágrafo (b) (1) (ii) desta seção), o avião também carrega combustível igual a 5% do combustível especificado acima, para contabilizar a deterioração no desempenho de queima de combustível de cruzeiro, a menos que o titular do certificado tenha um programa para monitorar a deterioração em serviço do avião para o desempenho de queima de combustível de cruzeiro.

✈ (2) Combustível para conta para segurar, aproximar e pousar. Além do combustível exigido pelo parágrafo (b) (1) desta seção, o avião deve transportar combustível suficiente para manter a 1500 pés acima da elevação do campo por 15 minutos ao chegar a um Aeroporto Alternativo ETOPS e, em seguida, conduzir uma aproximação por instrumentos e pousar.

✈ (3) Combustível para contabilizar o uso de APU. Se uma APU for uma fonte de energia necessária, o detentor do certificado deve contabilizar seu consumo de combustível durante as fases apropriadas do voo.

§121.647 - Fatores para calcular o combustível necessário.

Cada pessoa que calcula o combustível necessário para os fins desta subparte deve considerar o seguinte:

✈ (a) Previsão de vento e outras condições meteorológicas.

✈ (b) Atrasos de tráfego previstos.

✈ (c) Uma aproximação por instrumento e possível aproximação perdida no destino.

✈ (d) Quaisquer outras condições que possam atrasar o pouso da aeronave.

Para os fins desta seção, o combustível necessário é adicionado ao combustível não utilizável.

Acontece que estou morando na parte sul da Nova Zelândia (Te Anau), onde praticamente não há sobrecarga de tráfego de aviões - exceto para o QF27. Em um dia claro, eles geralmente deixam rastros muito evidentes. Desculpe por desviar de sua postagem detalhada, mas o caminho de vôo é um pouco mais ao sul do que a imagem que você postou. Eu verifiquei no flightradar24 e a pista é na verdade ainda mais ao sul do que eu (eu tenho cerca de 45.5S) Além disso, eles provavelmente estarão aderindo aos regulamentos CASA australianos voando em aeronaves VH registradas, mas os FARs equivalentes são provavelmente mais fáceis de encontrar. Mas ótimo post.
@timbo Ótimo, obrigado pela informação! Como mencionei, os ventos desempenham um grande papel na seleção da rota, portanto, este vôo em particular pode não ser o vôo ideal o tempo todo. Bem vindo ao site!
Quibble - de cerca de meio caminho entre 46W52 e 47W25 para cerca de meio caminho entre 47W25 e SCEL, SCIP seria uma opção melhor do que NTAA ou SCEL, estando (às vezes consideravelmente) mais perto e tudo.
@Sean Esse pode ser um bom desvio para o aeroporto, mas notei em seu wiki que eles restringem severamente o número de aviões que podem usá-lo (apenas um avião por vez pode estar na área que pode desviar para ele). Eu teria que executar o plano de vôo novamente para ver se ajudava, mas bom achado!
@Lnafziger: É verdade, mas, uma vez que esse voo está passando pela referida área do espaço aéreo de qualquer maneira, não importa se ele realmente pretende pousar no SCIP ou não - enquanto estiver dentro da esfera de influência do SCIP, nenhuma outra aeronave pode estar naquele espaço aéreo, e vice-versa (e se houvesse uma emergência que necessitasse de um pouso imediato no aeroporto mais próximo, que por acaso era o SCIP, e a pista estivesse bloqueada por outra aeronave?).
#2
+5
xpda
2014-01-14 00:23:57 UTC
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Na rota do grande círculo de Sydney a Santiago, do sul da Nova Zelândia (passado Invercargill, talvez) ao sul do Chile, há um trecho de cerca de 4.000 nm sem locais de pouso.

Existem específicos requisitos para transportadoras aéreas para "operações prolongadas sobre a água". Isso leva em consideração o alcance da aeronave após a falha do motor, a distância até os aeroportos de desvio, o equipamento de emergência e o treinamento, etc. Definitivamente, há um plano de backup em vigor para cada vôo sobre a água.

Um avião a jato bimotor irá tem uma classificação ETOPS ( Extended range Twin Operations) que é a distância que ele pode voar de forma confiável, totalmente carregado, em um motor. Muitos Boeing 777s têm uma classificação ETOPS de 330 minutos, por exemplo, o que significa que devem voar em uma rota que os mantenha dentro de 5,5 horas de um aeroporto em velocidade monomotora.

Os aviões que realizam operações prolongadas sobre a água devem ser certificado de amarração, que envolve projeto de aeronaves, equipamentos de emergência e treinamento da tripulação para pousos em águas de emergência.

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