Questão:
Qual é o custo típico (e sua repartição) para um voo comercial de longo curso?
abey
2014-01-07 05:25:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Percebi que essa pergunta é muito ampla, mas pretendo que seja um exemplo para ilustrar os custos reais incorridos por um voo comercial típico de longa distância.

Para o propósito desta pergunta, eu gostaria suponha o seguinte:

  • A380 ou (moderno) B747 na configuração típica de 3 classes
  • ocupação total
  • 12 horas de voo (ou mais)

Aqui estão os custos em que posso pensar agora:

  • Combustível
  • Amortização de aeronaves
  • Salários da tripulação em voo
  • Salários da tripulação de solo (tripulação de embarque, preparação e limpeza da aeronave, carregamento de bagagem, etc.)
  • Catering
  • Vários seguros
  • Taxas aeroportuárias (taxa de pouso, etc.)
  • Taxas de sobrevoo
  • Custo administrativo (gestão / emissão de passagens, etc.)

O que estou perdendo? Qual seria o orçamento de custo absoluto (e relativo) para cada um deles?

Pergunta bônus: em operações aéreas, esse custo é normalmente tratado como "por hora de voo" (como na aviação geral), "por voo" ou de outra forma?

Pode ser melhor olhar para isso como um custo por hora (para o voo real: combustível, óleo, reserva de manutenção, salários da tripulação) mais custos fixos (coisas como seguro, taxas de aeroporto, etc.) - Ainda vai ser * imensamente * variável, mas acho que os números resultantes serão mais úteis.
@voretaq7: tal divisão talvez seja melhor, de fato, e pode até fornecer uma generalização melhor. Talvez haja itens de custo por passageiro, como seguros?
As companhias aéreas @Voretaq7 geralmente calculam por "assento-milha". A companhia aérea tem um certo número de SMs disponíveis e eles determinam quanta receita cada um deles precisa gerar para atingir o ponto de equilíbrio. Isso permite que eles dividam os custos de um voo individual e tenham facilmente uma visão geral. Obviamente, há muitas maneiras de fazer o que o OP pede, mas, pelo que sei, é assim que os profissionais veem.
Acho que você cobriu a maior parte, mas está faltando as taxas do Serviço de Navegação Aérea (ATC, MET etc.) na análise.
Certa vez, vi um documentário sobre o funcionamento interno de uma companhia aérea. Ele disse que a companhia aérea (para aquele vôo e aeronave em particular) lucrou apenas com os últimos assentos. Então, se o avião não estava cheio, eles estavam perdendo dinheiro.
O cálculo direto do custo por voo seria melhor. Apenas parte dos custos são variáveis ​​com as horas de voo, outros são custos fixos (por mês de calendário). Não faz sentido tratar os custos fixos como custos variáveis.
Dois respostas:
#1
+50
DeltaLima
2014-01-07 18:17:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Combustível

O consumo de combustível do A380 é de cerca de 11 toneladas métricas por hora. Com um preço de combustível de \ $ 1000 por tonelada métrica, isso resulta em \ $ 11000 por hora de vôo.

Amortização

Um A380 custará cerca de \ $ 350 milhões. A aeronave será usada por cerca de 25 a 30 anos, mas vamos supor que o período de amortização seja de cerca de 20 anos com um valor residual de \ $ 50M. Com uma taxa de juros de 5%, você pagaria cerca de \ $ 24 milhões por ano.

Isso é cerca de \ $ 2.740 por hora, ou \ $ 0,76 por segundo, voando ou não. Supondo um uso de 60%, levando em consideração os tempos de retorno no portão e o tempo de inatividade para manutenção, ele se reduz a \ $ 3.915 por hora de voo.

Tripulação

O capitão custa \ $ 160K por ano, o F / O \ $ 90000. Vamos supor que eles voem cerca de 60 horas por mês, o custo combinado da tripulação da cabine de comando é cerca de \ $ 350 por hora de vôo para o salário base. Outros \ $ 80 precisam ser adicionados para as licenças, trazendo o total para \ $ 430 por hora de vôo.

A tarifa da tripulação de cabine seria em torno de $ 40 por hora, portanto, para 20 tripulantes, o custo será de \ $ 800 por hora de voo.

Também devem ser levados em consideração os descontos para pernoites e custos de hotel.

Taxas aeroportuárias

Elas variam muito entre os aeroportos. Você pode basicamente dividir os custos em custos relacionados à aeronave, os passageiros e vários impostos do governo.

O custo da aeronave geralmente está relacionado à Massa Máxima de Decolagem (MTOM) da aeronave e à categoria de ruído. Um Boeing 747-400, embora menos pesado que um A380, será em alguns casos mais caro devido ao alto nível de ruído. Muitos aeroportos diferenciam pousos em horários de pico e fora de pico.

Não consigo encontrar dados precisos para o A380, mas uma tabela antiga que tenho para o Boeing 747-400 sugere que o custo total varia entre cerca de \ $ 6000 a \ $ 25000.

Taxas de sobrevoo

As taxas são cobradas por países cujo território é sobrevoado, principalmente para cobrir os custos do ATC. O custo é normalmente baseado na distância voada e no MTOW. Para um 747-400ER na Europa, a taxa é em média 145EUR por 100 km. Assumindo uma velocidade média de cerca de 900 km / h, o custo por hora é de cerca de 1300EUR / h. Esses custos são menores em alto mar e nos Estados Unidos.

Total aproximado

Com base no acima, o total será entre \ $ 22.000 e \ $ 41.000 por hora.

Isso é muito interessante e mostra por que algumas companhias aéreas considerariam substituir o B747 ainda válido para o voo e aeronaves semelhantes pelo B787 e outros semelhantes, já que o combustível por hora de voo pode custar o dobro ou o triplo da amortização no próprio avião.
@dotancohen Meu entendimento de Economia da Companhia Aérea é que o combustível é de longe o fator de custo dominante - isso é parte do motivo pelo qual muitas companhias aéreas temos procedimentos de táxi de motor único, encorajam o desligamento dos pacotes de CA durante paradas prolongadas em solo e por que as empresas estão olhando para coisas como elétrica motores nas rodas de aviões comerciais para táxi (que poderiam ser movidos pelo APU, usando muito menos combustível do que até mesmo um táxi monomotor).
Por que não desenvolver procedimentos de reboque de táxi mais robustos? Sempre me surpreendi com a ideia de usar um motor a jato para sobrecarregar. O avião não precisa transportar motor elétrico, basta pagar um serviço no aeroporto para rebocar a embarcação.
@dotancohen A logística seria incrivelmente complexa com o número de aviões em movimento ao mesmo tempo, a comunicação de rádio e a coordenação entre as pessoas que rebocam, ATC e os pilotos, e então precisaríamos de estradas especiais (e procedimentos de interseção) para eles entrar e sair dos aviões na pista ... Já é maluco, não consigo imaginar como seria se todos estivessem sendo rebocados!
I ver obrigado. Para um observador externo, parece uma questão simples de ter um veículo de reboque pronto no final da pista. Como já foi dito "Tudo parece simples para quem não sabe do que está falando".
@abey agradece por adicionar as taxas de sobrevoo. Eu acrescentei que as tarifas na Europa são mais altas do que nos Estados Unidos e, no caso de água internacional, são ainda mais baixas.
O custo da tripulação da companhia aérea acima subestima o custo. Existem custos de despesas gerais da tripulação (as reservas / standby / treinamento), bem como custos de hotel e deadhead. Esses custos podem facilmente dobrar os custos gerais da tripulação estimados acima.
Do these costs include taxes? Currently the majority of the price I pay to fly for 12 hours UK to Japan is tax.
Acredito que um vôo de 12 horas exigirá uma tripulação substituta, então você teria que dobrar os custos da tripulação da cabine de comando. Porém, o tempo gasto sem voar pode ser pago a um preço mais baixo do que o tempo realmente amarrado ao assento.
Sem manutenção? É insignificante?
#2
+4
Koyovis
2017-06-02 10:07:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Sobre a questão do bônus: a forma como os custos são vistos pela administração é o fluxo de caixa por semana. Uma companhia aérea tem mais de uma aeronave, mais de 1 voo / dia por aeronave, mais de 1 tripulação por aeronave, os voos têm durações diferentes, etc. etc. /week/month.

Parte dos custos são custos fixos e parte deles são variáveis, e dividir todos os custos por uma das variáveis ​​nunca é uma boa ideia. Para uma tomada de decisão rápida, trate o custo fixo como um dado e apenas considere os custos variáveis. Então, por exemplo, se temos uma aeronave e uma tripulação taxiando na pista (custo fixo), como reduzimos o custo variável, como combustível? Desligando um motor.

Os fluxos de caixa por vez são a única maneira razoavelmente objetiva de medir os rendimentos das operações. Os cálculos de lucros / perdas são para contadores e podem ser feitos de acordo com várias metodologias. O fluxo de caixa é mensurável, o lucro / perda é uma opinião.



Estas perguntas e respostas foram traduzidas automaticamente do idioma inglês.O conteúdo original está disponível em stackexchange, que agradecemos pela licença cc by-sa 3.0 sob a qual é distribuído.
Loading...