Questão:
Durante uma emergência de decolagem, é mais seguro abortar ou continuar a decolagem se qualquer um dos dois puder ser feito dentro da pista disponível?
Lnafziger
2014-01-23 03:50:14 UTC
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Em um avião multimotor, se uma falha de motor ocorrer no momento exato em que uma decisão precisa ser tomada para rejeitar ou continuar a decolagem, e houver pista suficiente disponível para fazer as duas coisas, qual é estatisticamente mais segura?

Uma maneira mais técnica de fazer a mesma pergunta seria: Quando houver pista suficiente disponível, é melhor aumentar artificialmente $ V_1 $ (por meio de uma decolagem de temperatura presumida ou procedimento aprovado semelhante) para permanecer na pista por mais tempo, caso seja necessário um aborto, ou seria melhor deixar $ V_1 $ na velocidade mais baixa e levar quaisquer problemas para o ar?

Não sei sobre as estatísticas (acho que não são tantas assim para esse cenário), mas você conhece o ditado: em caso de dúvida: *** Prefiro estar no chão desejando estar dentro o ar estava no ar desejando que eu estivesse no chão. ***
@PhilippeLeybaert Embora isso seja verdade, eu também vi alguns abortos em alta velocidade espetacularmente ruins que poderiam ter decolado com segurança e voltado para um pouso mais "normal" ....
Você presumiu especificamente que há ** abundância ** de pistas disponíveis. Se for ** bastante **, um aborto não deveria ser ruim de uma forma espetacular, eu acho. (perdoe minha simplificação exagerada do problema, não sou um especialista)
@PhilippeLeybaert Você está certo. *** Não deveria ***, mas os pilotos também não têm o melhor registro quando se trata de abortos em alta velocidade. É por isso que estou me perguntando o que é estatisticamente mais seguro.
Se eles não são bons em abortos em alta velocidade, provavelmente não são bons em lidar com uma decolagem com motor desligado também :-) Mas vou calar a boca agora e deixar isso para os especialistas ...
Se tal situação surgir no mundo real, você não tem tempo para postar no StackExchange e esperar por uma resposta. Na verdade, a decisão tem que ser tomada * antes de entrar na pista *, então a única coisa a fazer é executar o plano. Se você chamou V1, você continua a decolagem. Se você não chamou, você aborta TO. O caminho mais seguro é * agir de forma decisiva *.
@abelenky Com certeza! Minha pergunta se concentra nas diferentes filosofias usadas para determinar V1.
O que está esperando por você no final da pista? É um belo pasto verde ou uma queda de 3000 pés direto no oceano?
@Radu094 Bem, com "muitas pistas" para fazer qualquer um, não deveria importar!
@abelenky deixa uma fração de segundo onde isso poderia acontecer. O PNF chama V1, e naquele exato momento há um acidente de trânsito de pneu ... Mostra como são mínimas as chances de isso acontecer.
Pelo que entendi, o treinamento e os procedimentos tornam esse tipo de tomada de decisão de poltrona discutível. Abortar a decolagem até que você não possa mais abortar e o delineamento esteja claro para todos na cabine - pelo menos deve ser baseado em meu conhecimento de treinamento e procedimentos. Eu imagino que estatisticamente, a melhor chance de bom resultado é seguir o treinamento que você fez.
@tim Esta é uma pergunta que visa obter as informações que podem ser usadas para ** criar ** o treinamento e os procedimentos, esperançosamente a partir de uma resposta baseada em informações estatísticas reais sobre abortos de alta velocidade. Em qualquer caso, você faz parecer que acha que aprender sobre o que acontece nesta situação é uma coisa ruim?
@abelenky: Se você chamou V-1, você continua a decolagem _se a aeronave ainda for capaz de voar_. Distinção importante aí.
Quatro respostas:
#1
+18
Terry
2014-01-23 08:23:59 UTC
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Na minha experiência, reconhecidamente datado (aposentado em 1999), seja 'melhor' ou não, não entrou em consideração. Uma temperatura presumida de potência reduzida sempre foi usada (a menos que houvesse algo que a proibisse) por causa do fator de custo, e a redução de potência usada sempre foi tal que houvesse a quantidade adequada de pista, mas não "bastante" de pista. Havia um valor máximo de redução acima do qual você não poderia ir legalmente, mas que raramente foi usado em minha experiência.

Dito isso, é o avião do capitão. Enquanto eu era um 747 f.o., ocasionalmente vi capitães usarem menos do que a redução de potência exigida. Mais frequentemente, mas ainda não muito, vi capitães simplesmente pedirem uma decolagem de potência máxima, em vez de se preocupar com o ajuste da potência reduzida. As decolagens de força máximas sempre eram registradas no registro de manutenção da aeronave porque era necessário fazer uma de vez em quando. Eu esqueci o requisito exato.

Quando eu era capitão, quase sempre observava a potência reduzida recomendada. Fazer isso duas vezes se tornou uma coisa mais próxima do que eu gostaria. A primeira vez foi na pista do recife em Honolulu. Estávamos com mais de 800.000 libras, era minha perna, e decolamos bem no final. Girei alguns nós ou mais cedo porque o fim parecia estar chegando muito perto. Eu pensei muito sobre aquela decolagem e discuti com várias pessoas. Minha opinião, e acho que a opinião consensual era: cuidado com as tomadas de força reduzidas com alta umidade. O ar úmido é menos denso que o ar seco, mas os gráficos de desempenho (pelo menos os que usamos) não levaram isso em consideração.

Um ano ou mais depois, em Dhahran, Arábia Saudita, trazíamos uma carga completa de tropas da Tempestade no Deserto. Era preciso reduzir a potência, a umidade era muito alta, e era a perna do f.o.s. Um pouco mais da metade da pista, não gostei de como estava e pedi potência máxima. Discutir isso mais tarde com o f.o. e, por exemplo, todos nós chegamos à mesma conclusão quase ao mesmo tempo. Eu simplesmente fui o primeiro a verbalizar.

#2
+7
casey
2014-01-23 08:14:56 UTC
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A melhor resposta que posso fornecer é depende .

Para uma emergência envolvendo controles de vôo, compensação de fuga, falha de compensação de inclinação, falha hidráulica total ou indicação de vento, se a pista restante fosse o que eu sabia que poderia pousar e rolar, eu abortaria a decolagem.

Para todas as outras emergências, incluindo falha do motor e / ou incêndio, eu decolaria.

Foi assim que eu informei meu FO quando eu era capitão e semelhante a como meus capitães me informaram quando eu era um FO. O palavreado mais comum que outros capitães usaram foi "Abortarei após $ V_1 $ por não conseguir voar", e considero que os cenários específicos que mencionei atendem a esses critérios para o EMB-145.

I ' Também direi explicitamente que considero os abortos que listei mais seguros do que para a decolagem:

  • controles de vôo - por razões óbvias
  • trim runaways - uma categoria de transporte fora do trim avião pode ser uma fera para voar
  • falha no ajuste de inclinação - no EMB-145, um reajuste de "8 para cima" para "6 para cima" deve acontecer em velocidades no ar bem lentas após a decolagem ou as forças aerodinâmicas na facada superará o motor de compensação.
  • falha hidráulica total - fizemos isso no sim e é um trabalho de duas pessoas manipular os controles, o que não é particularmente divertido.
  • cisalhamento de vento indicação - baixo e lento e redução do desempenho do vento significa que você provavelmente estará de volta ao solo de qualquer maneira.

Eu consideraria abortar, dada uma pista longa o suficiente, para ser mais seguro do que decolar para esses cenários.

Bem, minha pergunta é especificamente sobre como calcular um V1 mais alto (que sabemos que é seguro abortar). Embora este seja um bom resumo / procedimento, ele não responde à pergunta que estou fazendo. :)
Ah, eu sou culpado principalmente de ler o título de deslizar a questão. A principal implicação de aumentar V1 e abortar será o desempenho do freio e, em particular, superaquecimento do freio e incêndio. Portanto, não sei se o ajustaria arbitrariamente.
Bem, não estou sugerindo ajustá-lo arbitrariamente (é por isso que eu disse para usar uma * temperatura assumida ou procedimento aprovado semelhante *). :-)
Sim, eu vejo isso agora. Sempre fizemos decolagens de empuxo reduzido quando podíamos, então já estávamos no V1 mais alto publicado para peso e configuração.
Como um exemplo de aborto bem-sucedido após V1 por falha em voar, veja [este link do AvHerald onde um Chautauqua E135 foi abortado em Vr depois que seus elevadores foram desfeitos ao tentar decolar de JFK] (http://avherald.com/h? artigo = 422f0cee / 0004 & opt = 0).
@UnrecognizedFallingObject: [E aqui está um exemplo de aborto malsucedido após V1 por falha ao voar.] (Https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_007)
#3
+7
Radu094
2014-02-20 02:23:07 UTC
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Bem, já que você está perguntando sobre 'estatisticamente':

Tenho uma apresentação da Boeing intitulada 'V1 e a decisão ir / não ir' de 2002

Lá, ele apresenta o caso de TakeOffs rejeitados e Overruns de uma estimativa de 76.000 RTOs estudados entre 1958 e 1990 cerca de 74 terminaram em Overruns . 56% deles foram iniciados após V1 (a maioria deles> 120kts), e também 56% deles foram completamente evitáveis ​​continuando a decolagem.

Isso coloca suas chances estatísticas de um acidente em cerca de 0,1% no caso de RTO antes de V1 e cerca de 56% depois. Se você acha que tem uma chance melhor no ar, pegue o vôo.

Eu esperaria abortar após a V1 (especialmente> 120kts) ser mais perigoso! :) Adoraria ver um gráfico de velocidade (em relação a V1) -vs- taxa de acidentes. Isso forneceria algumas dicas sobre o problema, mas a distância restante da pista também seria um fator.
Eu acho que o motivo do aborto também é um fator. Se 56% dos abortos pós V1 fossem devido a problemas que acabaram inibindo a frenagem ...
Embora as coisas possam certamente dar errado no solo, há mais coisas que podem dar errado mais rápido e piorar no ar.
#4
+3
Brian Knoblauch
2014-02-20 19:13:06 UTC
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Em aviões leves, se você tiver pista restante, o pouso é a escolha preferida, mesmo depois de decolar. Não é uma escolha "rejeitar ou continuar no terreno". É um processo de 3 estágios.

  1. Posso rejeitar com segurança no solo?
  2. Depois desse ponto, posso pousar com segurança na distância restante (ou mesmo ter um sobrevivente escoamento, que você pode escolher se sabe que seu avião em particular não consegue subir com os motores restantes)
  3. Depois disso, estou comprometido com a perda de procedimentos de motor e tentativa de voar ( em algumas configurações, o vôo sustentado não é possível e você está realmente se comprometendo com um pouso fora do aeroporto)
Ajuda se você tiver uma engrenagem retrátil: você pode usar a retração da engrenagem como a chave entre os dois, assim como o V1 faz para o grande a / c
Eu esclareceria que dizer que "engrenar" é a sua mudança entre as opções 2 e 3. A mudança entre as opções 1 e 2 está deixando o solo.


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