Questão:
Por que "arrastar para dentro" é considerado ruim em aeronaves pequenas, mas bom em aeronaves maiores?
Qantas 94 Heavy
2014-01-23 15:30:06 UTC
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Em aeronaves maiores, as abordagens rasas e de alta potência são realizadas como uma questão de rotina, mas em aeronaves leves parece ser mal visto, especialmente em tempo claro e campos suaves. Por que "arrastar para dentro" é considerado ruim em aeronaves pequenas?

Não posso dizer isso com certeza, mas suspeito que tenha algo a ver com a quantidade de tempo para um motor de turbina ir de baixa para alta potência versus um motor de pistão ir de baixa para alta potência. Mais seguro para manter algum poder, apenas no caso.
Trzy respostas:
#1
+26
Skip Miller
2014-01-23 22:40:44 UTC
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Para a frota GA, há alguns precedentes históricos operando aqui. Anos atrás, os motores eram muito menos confiáveis ​​do que hoje. Arrastá-lo geralmente significa que você não pode deslizar se houver uma falha total de energia. Isso se traduz em dizer que, no caso de uma falha de motor, você está pousando em um aeroporto com uma seleção limitada de locais de pouso (sua altitude é baixa, pois agora você está abaixo da altitude padrão). Portanto, se você estiver voando atrás de um velho Curtis OX-5 em sua Jenny, uma abordagem planada para pousar foi recomendada naquela época.

Os motores são muito mais confiáveis ​​hoje. Após uma análise dos acidentes de pouso, a FAA determinou que uma abordagem estabilizada para pouso tem menos probabilidade de resultar em um acidente, e eles mudaram suas orientações de acordo. As abordagens estabilizadas são aterragens energizadas parciais. Alguns veteranos e alguns CFIs antigos rejeitam a análise estatística da FAA e ainda ensinam / voam pousos planados. Executadas corretamente, ambas as abordagens para pouso são seguras. Acontece que a FAA acredita que as abordagens estabilizadas são mais seguras, dados os motores comumente usados ​​hoje.

Também é verdade que praticamente todas as companhias aéreas exigem abordagens estabilizadas em suas especificações operacionais e que uma volta é obrigatória se a abordagem não estiver estabilizada. Com isso em mente, as escolas de aviação que aspiram a enviar seus graduados para os majors irão todas ensinar abordagens estabilizadas.

#2
+21
Lnafziger
2014-01-23 20:33:37 UTC
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Esta é menos uma questão de "grande -vs-pequeno" e mais uma questão de "motor único -vs-multi-mecanismo".

Então, respondendo à sua pergunta com outra pergunta: O que aconteceria se um motor falhasse durante a abordagem em cada caso?

Em uma aeronave monomotor, você quer estar sempre em posição de pousar se o motor falhar, então não quer se afastar muito da pista, enquanto em uma aeronave multimotor você pode continuar a abordagem se um motor falhar.

No entanto, você deve ter cuidado para não levar esse conceito longe demais.

Veja: Abordagem curta vs normal

Além disso, em aeronaves a jato, a potência precisa ser mantida relativamente alta para que potência adicional esteja disponível rapidamente se necessário, uma vez que os motores demoram um pouco para acelerar.

Veja: Por que os motores de turbina demoram tanto para acumular?

Em parte por causa disso, a ideia de uma abordagem estabilizada foi amplamente incorporado. Isso requer que a aeronave esteja em uma descida estável e contínua até a pista e que a abordagem seja abandonada se não estiver dentro dos parâmetros exigidos em uma altitude mínima especificada.

Uma razão secundária é que as aeronaves "maiores" são comumente voar aproximações por instrumentos para ajudar na transição da fase de rota / terminal do vôo para a pista. Esses procedimentos padrão são projetados para uso em condições de instrumentos e permitem bastante tempo para serem configurados com segurança para uma aterrissagem estabilizada. Mesmo em condições visuais, eles são comumente usados ​​quando há muito tráfego para "colocar todos na linha". Mesmo um pequeno avião monomotor provavelmente estará mais longe da pista do que gostaria em grandes aeroportos, apenas por causa da quantidade de outro tráfego.

#3
+3
Ted zc
2018-02-21 07:36:11 UTC
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Na verdade, uma abordagem avançada estabilizada faz sentido. Estar perto da pista em caso de falha de energia, não. Do contrário, você nunca sairia do padrão! Depois de um cross country em que meu motor está funcionando perfeitamente, por que, de repente, isso seria um problema quando eu pousasse? Agora, se você tiver problemas, gelo de carb, tentação de óleo, etc, eu entendo a margem de segurança. Também é bom para prática de motor fora de campo. Então eu faço as duas coisas, no Citabria eu deslizo a favor do vento lado a lado com os números. Skyhawk SP Eu faço uma abordagem assistida por energia. Principalmente porque isso é o que você faz em voos IFR, é uma boa prática mesmo quando vfr. Essa é a principal razão pela qual os grandões o ligam. O mesmo procedimento sempre, independentemente das condições externas, cria consistência e beijo! Além disso, os motores de turbina são extremamente confiáveis! Lembre-se, não importa o que você escolha, uma abordagem estabilizada após um padrão estável é a base de pousos bons a excelentes. Eu não sou um cfi, então esta é apenas minha experiência, não instrução!



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