Questão:
O que torna tão difícil pousar em um porta-aviões?
New Alexandria
2014-01-10 20:34:22 UTC
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Ouvi dizer que é muito difícil para um piloto pousar no convés de um porta-aviões.

Eu li esta pergunta, mas ela realmente não me deu uma noção dos desafios que os pilotos enfrentam.

Esta pergunta me deu o insight de que os próprios decks de metal têm propriedades diferentes (que eu deveria ter considerado) ... talvez atrito, mudanças devido a mudanças térmicas (que o asfalto não exibe), talvez "ceda" de forma diferente sob a pressão de toque.

Alguém pode pintar um quadro mais completo? Tenho certeza de que também há outros fatores, além de que o baralho está se movendo ... mas mesmo assim - talvez haja 'tipos diferentes' de movimentos do baralho que eu não considerei.

A resposta pode ser resumida em duas palavras: está se movendo.
@Lnafziger então por que a pista de metal para a prática?
Não tenho certeza de que era realmente para isso, especialmente porque para praticar você precisaria de equipamentos de travamento e muito mais coisas ... Mas, em qualquer caso, a parte "difícil" é que ele está se movendo ... Movendo para a esquerda, Direita, para cima, para baixo e em sua direção ... Tudo em uma taxa / direção imprevisível.
@Lnafziger Eu suspeito que o que eles estão realmente tentando fazer com que você pratique em [Bogue Field] (http://skyvector.com/airport/NJM/Bogue-Field-Mcalf-Airport) está capturando os fios (se você olhar de perto as marcações da zona de toque em Bogue Field (você verá o equipamento de detenção em solo) - deve ser muito mais fácil de fazer em terra do que em um porta-aviões real, mesmo com mar calmo, e você pode fazer lá, eles podem deixar você tentar na realidade :)
A superfície não desempenha nenhum papel na frenagem. - ou você pega o cabo ou está fora de linha novamente O freio da roda simplesmente não entra em jogo aqui até taxiar.
O próprio título desta pergunta me deu uma boa risada. Mas eu sei que você quer razões reais por trás disso e não a atrevimento de @Lnafziger.
@Jhawins sim. Já tive uma impressão bastante visceral das questões de um deck móvel. Queria perguntar para exercitar o site e ter uma visão completa das outras questões envolvidas. A coisa sobre uma pista de treino de metal apenas me deu o ímpeto para perguntar.
experimente no fsx ...
Uma coisa que deve dificultar é que é muito mais fácil acertar a torre de controle no pouso do que na maioria dos aeroportos.
Cinco respostas:
#1
+27
abelenky
2014-01-10 20:46:58 UTC
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Editar

Visto que outro usuário, com experiência real de operadora, deu uma resposta detalhada, consulte a resposta dele.

Agora parece que uma boa parte da minha resposta estava incorreta. Como escrevi no início, minha resposta foi baseada na experiência do simulador de vôo e na leitura, mas nada formal ou oficial.

Vou deixar minha resposta aberta, apenas para referência histórica, a menos que seja a melhor resposta é aceito.



Eu nunca fiz isso IRL, mas li muito sobre isso, e o Flight Simmed isso muitas vezes, então vou dar uma facada.
( até que alguém que realmente fez diga melhor )

  • Caminho de planagem
    Ao pousar em uma pista fixa, seu plano de planeio está quase certo em direção ao final da pista.
    Não é assim em um Carrier. Do alto, você está realmente mirando em um ponto à frente da transportadora. Você está apontando para onde a pista estará em 30 segundos. Conforme você se aproxima, o transportador se aproxima da posição. Mas ainda não totalmente em posição até o último segundo. Então, você está sempre mirando em um ponto invisível / imaginário onde a pista estará no último segundo.

    Esta é a melhor imagem que encontrei do que estou descrevendo:
    Carrier landing
    Observe que o indicador de trajetória de vôo (o pequeno círculo no HUD) está bem além da frente da operadora. Se este avião estivesse pousando em uma pista, a trajetória de vôo seria direcionada diretamente aos números.

  • Sem sinalização
    Em uma pista típica pousando você planar para fora antes do toque, "flutuar" por um segundo e cair na pista.
    Em um pouso de porta-aviões, você mantém sua atitude de planagem até o convés. Não há flare ou float. Isso ajuda você a atingir exatamente o ponto que deseja (o 3 fios), mas, de certa forma, você realmente está se chocando contra o convés a uma taxa de descida considerável.

  • apresentação
    Lembra-se do caminho de planagem até o ponto de toque imaginário? Como o convés do porta-aviões pode estar balançando ou rolando nas ondas, esse ponto imaginário de toque não é uma distância fixa diretamente na frente do navio. À medida que o navio balança e ziguezagueia, seu ponto de toque também se move. Isso torna ainda mais difícil acertar o ponto. Pode ser no último segundo, como seu avião está caindo rapidamente, o convés de repente salta para encontrar você, tornando o impacto ainda mais violento.

  • De lado Movimento
    A parte de pouso de um deck de porta-aviões é a parte diagonal na parte de trás do deck. Ele é inclinado cerca de 20 graus para a esquerda, em relação ao portador. Mas está avançando diretamente com o movimento do portador. Isso significa que a "pista" não está se afastando diretamente de você, mas escorregando para o lado.

O argumento do glide path não é válido. Não há referência de fundo para onde você mira, é tudo mar. Você se aproximará do porta-aviões como se fosse uma pista normal. O fato de o navio estar se movendo cerca de 30 nós dá a sensação de que você encontra um vento contrário de 30 nós.
Não consigo imaginar que o porta-aviões se mova ** em direção ** ao avião de pouso. Suspeito que ele estará se movendo ** para longe ** (na mesma direção do avião de pouso). Mas, novamente, eu nunca pousei em um porta-aviões :-)
@PhilippeLeybaert: Escrevi algo para indicar que o barco estaria se movendo em direção ao avião? Essa não é minha intenção. Você está correto ao dizer que ambos se moverão na mesma direção.
E quanto ao * tamanho *. É um * minúsculo * pedaço de solo para um jato.
@abelenky Depende do que você quis dizer com * na frente * :-) Do ponto de vista do piloto ou do ponto de vista da operadora? :-)
@PhilippeLeybaert: Veja a imagem que adicionei à pergunta. Tanto da perspectiva do piloto quanto da transportadora, o avião aponta para um ponto na frente do barco.
Outra coisa que torna a transição de uma pista para uma cabine de comando difícil: você está quase pousando no trem de pouso (que é muito reforçado em um porta-aviões), em vez de aterrissar no trem de pouso principal. Os aviadores navais (eles desdenham o termo "piloto") têm um ditado, "flare para pousar, agachar para fazer xixi" para indicar o que pensam dos pilotos da Força Aérea :).
Na verdade, além da sua escalação, você não mira em nenhuma parte do barco - isso é chamado de observação do convés. Seu plano de planagem deve ser controlado pela bola e você gostaria de vê-lo centralizado ou ligeiramente acima dos datums.
Apenas um comentário sobre o "movimento lateral": embora seja tecnicamente verdade que o navio está "escorregando lateralmente" para a direita, isso é percebido pelo piloto apenas como um leve vento lateral. A maioria dos pilotos consideraria um vento cruzado dentro de +/- 10 graus do rumo da pista como insignificante. Além disso, o piloto não visa um ponto na frente da área de pouso. Veja minha resposta abaixo para mais perspectiva sobre isso ...
P.S. No caso do dia 1, se você estivesse apontando para onde o navio estará em 30 segundos, você seria dispensado por estar demorando muito. A meta de tempo imediato para manter o padrão apertado para uma recuperação eficiente é de apenas 15 a 18 segundos na ranhura!
Não tenho nenhum problema em marcar @MichaelHall como uma resposta aceita, mas gostaria de ver alguém editar - em outro contexto para tornar sua resposta abrangente - já que parece que você excluirá a sua assim que eu mudar.
#2
+11
Michael Hall
2019-01-11 03:35:03 UTC
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Em primeiro lugar, gostaria de dissipar o equívoco comum de que o movimento de avanço do navio em relação à água exige que o piloto mire para um ponto à frente do ponto pretendido de pouso. Isso não. A abordagem é feita da mesma forma, quer o navio esteja parado ou em movimento.

Para qualquer piloto lá fora, você visa um ponto de pouso diferente na pista dependendo do vento? Provavelmente não, você atira para a área de pouso e ajusta os controles para que os efeitos do vento cheguem no mesmo local todas as vezes. Se os ventos forem calmos, você precisará de menos potência para manter o glideslope, se os ventos forem fortes você precisará de mais potência para o mesmo glideslope.

É a mesma coisa no barco. Não nos importamos com nosso movimento em relação à água, apenas o navio e o vento importam.

Agora, eu usei o medidor de vapor Prowlers, então não posso falar com o HUD, mas meus amigos Hornet fariam diga-me que eles colocaram inicialmente o vetor de velocidade no entalhe entre o final da área de pouso e bombordo para a frente. Então, isso é um pouco adiante do ponto de aterrissagem pretendido, mas não tão exagerado quanto as capturas de tela que eu vi retratar. O piloto deve então dar outras dicas visuais para o toque. Eu presumiria que, à medida que o computador se estabilizava e atualizava conforme eles desciam no sulco, o pipper se acomodaria bem na área de pouso.

No entanto, sem o benefício de um HUD, não há ajuste do piloto feito para o movimento de avanço do navio. E mesmo com essa ferramenta o computador de vôo deve se ajustar ao efeito do vento e colocar o pipper na área de pouso para onde o avião está indo, certo?

Resumindo, não nos importamos ou mesmo notamos o movimento da aeronave ou do navio em relação à água durante a abordagem final. Nossa percepção, e o efeito líquido do progresso do navio para a frente, está apenas no vento. Somos treinados para voar planador, alinhamento e ângulo de ataque da aeronave até o toque. Pensar demais nas coisas só leva à confusão, e localizar o baralho é altamente desencorajado.

Existem algumas ressalvas no último parágrafo sobre o movimento do navio: Anotamos o vento natural versus o vento gerado pelo navio. Quando há cristas e quase nenhum rastro de navio, antecipamos ventos naturais bem abaixo do ângulo Se o mar estiver calmo e houver uma esteira fervendo atrás do navio, sabemos que o navio está fervendo muito para fazer vento, então haverá um leve vento cruzado à direita e alguma turbulência vindo da ilha.

Os conveses de lançamento têm falado até a morte, então não vou expor isso nesta resposta…

E, finalmente, o navio pode virar durante a sua abordagem. Eles realmente tentam não fazê-lo, mas às vezes o fazem, e isso pode tornar a perseguição ao alinhamento um pouco esportiva!

Para resumir e responder à pergunta principal, pousar em um porta-aviões não é inerentemente muito mais difícil do que outras tarefas de aviação que requerem um alto grau de precisão. Eu estive em uma pista bem pequenininha e fui sacudida por fortes ventos cruzados em aeronaves civis leves e isso colocou um nível muito semelhante de pressão em minhas habilidades de piloto.

Uma grande parte disso é mental. Existem muitos bons pilotos por aí que podem voar em um ILS nos trilhos que provavelmente dariam certo na Aviação Naval. É necessário apenas um nível de comprometimento, treinamento e disciplina para ter sucesso por um período de tempo sustentado.

P.S. Tenho mais de 300 armadilhas e fui um LSO qualificado para o caso de alguém estar se perguntando sobre minhas credenciais.

#3
+5
Chris V
2015-06-11 03:49:41 UTC
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O ponto de pouso é extremamente pequeno para a velocidade em que a aeronave se aproxima para o pouso. O ponto de pouso se inclina para cima e para baixo. O ponto de pouso não é estacionário, mas é um ponto móvel.

O metal subterrâneo não importam. Terá uma superfície de fricção especial. É muito resistente. O cabo parará a aeronave.

#4
+3
cpurick
2016-06-28 22:37:15 UTC
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A razão pela qual é tão difícil é principalmente porque a zona de toque é muito pequena, especialmente para aviões tão rápidos e pesados. Há também o estresse de saber que se o avião se desviar da pequena área de pouso, ele pode impactar outras aeronaves ou partes do navio.

O movimento do navio é um fator, mas não tanto quanto você poderia pensar. O sistema óptico de glideslope é estabilizado giroscopicamente (ou estabilizado manualmente em condições mais severas), então, teoricamente, o piloto só precisa realizar o procedimento. O sistema é tão preciso que se ajusta até mesmo ao tamanho de aeronaves diferentes, de modo que aviões de todos os tipos toquem no gancho no mesmo lugar.

Os amortecedores do trem de pouso têm um longo alcance e não são suspensos . Portanto, quando o avião pousa, uma grande quantidade de energia é absorvida pelos suportes sem que o avião volte a subir. Mas mesmo essas escoras só podem compensar uma taxa de descida limitada. É muito importante que as rodas toquem em uma aproximação baixa, porque se o gancho de cauda entrar em vôo, o avião provavelmente ficará irreparavelmente danificado, com possíveis ferimentos ou perda da tripulação.

#5
+3
Carlo Felicione
2016-06-30 11:43:01 UTC
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O pouso em si não é difícil; o que é difícil é rastrear precisamente uma linha de certer em movimento e planar até o toque em uma pequena área do convés para que o gancho do jato prenda um pendente transversal. Suba muito na aproximação, você perderá os fios (bolter) e terá que dar a volta. Pior ainda é uma abordagem baixa, onde existe o risco de colidir direto com a parte de trás do navio (rampa). Adicione a isso que a maioria das aeronaves táticas está voando na aproximação a 120-140kts, dando muito pouco tempo para corrigir os erros quando o jato se aproxima do barco. A abordagem fica ainda mais difícil quando o navio balança e balança em mar agitado, bem como à noite ou em condições meteorológicas marginais, fazendo uma abordagem por instrumentos, onde as pistas visuais são diminuídas ou inexistentes.

O que é necessário é uma habilidade para voar a abordagem com muito poucos desvios combinados com pequenas correções rápidas de posição, velocidade, ângulo de ataque, etc. durante a abordagem.

Excelente vídeo de aviadores CAW 11 a bordo do Nimitz, na costa da Austrália, em Outubro de 2004 tentando capturar à noite em mar agitado com ondas de +/- 30 pés.



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