Questão:
Por que algumas aeronaves têm vários ailerons por asa?
maimou
2014-01-12 02:16:35 UTC
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Em um vôo recente em um Airbus A380, percebi que seus ailerons estão divididos em três segmentos que se movem independentemente.

Quais são as vantagens deste design? As outras aeronaves têm ailerons divididos (ou outras superfícies de controle)?

Multiple ailerons on an Airbus A380

questão relacionada para o que é chamado [leme dividido] (http://aviation.stackexchange.com/questions/8432/what-is-the-advantage-of-the-two-part-rudder-and-how-does-it -trabalhos)
Para nos forçar a usar 2 servos de engrenagem de metal mais caros: P
@Iceman: humph! Um engenheiro de contenção de custos trocaria imediatamente aquelas engrenagens de metal caras por engrenagens de plástico menos caras, mas ainda perfeitamente úteis, por uma fração do custo. ISSO, então, exigiria que um engenheiro de responsabilidade e negação plausível se reunisse com um engenheiro de contribuições políticas para garantir que as leis fossem alteradas de modo que o fabricante não pudesse ser considerado culpado em caso de falha devido à falha do plástico engrenagens. Não se preocupe - seja feliz! :-)
Trzy respostas:
#1
+29
Qantas 94 Heavy
2014-01-12 03:25:01 UTC
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Razões gerais

Existem três razões principais para ter vários ailerons por asa em aeronaves grandes:

Reversão do aileron

Em uma aeronave grande, em alta as velocidades de um aileron defletido podem torcer a asa o suficiente para causar um torque líquido de rotação oposto ao pretendido. Quanto mais longe um aileron está, mais provável é que esse problema apareça. Para aeronaves de alta velocidade, isso requer um aileron externo / interno, com o motor de popa sendo travado em um determinado limite de velocidade. No Airbus A380, o movimento descendente do aileron externo é travado em 240 KIAS e o movimento ascendente em 300 KIAS.

Redundância de sistemas

Outro problema é que na maioria das aeronaves grandes , é simplesmente inviável ter cabos passando pela aeronave, então sistemas hidráulicos são usados. Ter ailerons divididos permitiria mais redundância de falhas do sistema, permitindo mais controlabilidade nessas condições de falha.

Função de alívio de carga

Com base no que Bret Copeland já discutiu em sua resposta, múltiplo ailerons podem ser usados ​​por computadores fly-by-wire para flexionar as asas da aeronave de uma maneira específica para permitir menos carga na asa durante o cruzeiro (neutraliza a tendência natural da asa de flexionar para cima), bem como permitir o alívio da turbulência dinâmica.

Um dos exemplos de uso disso está na revista Safety First da Airbus ( julho de 2012), onde eles usam a flexibilidade de ter três ailerons para sintonizar as acelerações laterais na parte traseira do a aeronave alterando os ganhos de cada um dos controles. Por serem capazes de mover o aileron central uma fração após o aileron interno, eles conseguiram evitar essas mudanças iniciais durante o teste de vôo do A380.


Outras aeronaves

A maioria de aviões de passageiros têm vários ailerons, no entanto, em alguns casos (como o Airbus A310), não há aileron externo - esta função é substituída por spoilers.

Outro exemplo de uso de computadores em múltiplos ailerons é o Boeing 747-8, com o uso do aileron externo para corrigir problemas relacionados ao desenvolvimento de flutter em certos extremos do envelope de vôo, chamados de Supressão Modal de Aileron Externo (OAMS ) sistema.

Boa resposta. Mas uma frase parece incorreta: * "Outro problema é que na maioria das aeronaves grandes, é simplesmente inviável ter cabos passando pela aeronave, exigindo o uso de sistema hidráulico." * Você pode esclarecer isso ou corrigi-lo?
A "reversão do aileron" não é melhor descrita como o aileron que força a asa a girar de uma maneira que reverte o efeito pretendido do aileron - não o próprio material do aileron girando?
Outro fator pode ser que atuadores menores podem ser mais baratos do que inventar novos superpotentes que podem mover um único aileron gigante. Também pode ser limitado pela espessura da asa, você não pode construir o atuador grande o suficiente para caber na asa e em ao mesmo tempo, atua toda a superfície. Além disso, os ailerons precisariam ser muito mais rígidos se fossem acionados por um atuador. Portanto, esta é provavelmente a solução mais barata e leve.
#2
+7
Bret Copeland
2014-01-12 03:05:45 UTC
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Não sei a justificativa específica neste caso, mas se você pensar sobre a vantagem mecânica, quanto mais longe um aileron estiver do centro de gravidade, mais efeito de rotação terá no avião. Você notará na imagem que o aileron externo é menos desviado do que o aileron interno, embora eles provavelmente estejam produzindo aproximadamente o mesmo momento de rotação.

Um benefício que vejo é que sem dúvida reduz o wing-loading na extremidade das asas e, portanto, reduz a tensão / flexão na asa durante as curvas. Isso pode ser muito importante para uma aeronave tão grande e pesada como um A380, mas menos importante para aeronaves menores, onde a carga da asa é naturalmente menor.

#3
  0
Jan
2018-11-03 21:09:35 UTC
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No caso do A380, li no FCOM que eles não desviam todos os ailerons ao mesmo tempo para o conforto dos passageiros e os ailerons são usados ​​para amortecer as oscilações das asas, por exemplo, causado por turbulência.

O A330 também tem um aileron dividido.



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